ABALROAMENTO II

 

Hoje iremos falar do regime nacional do abalroamento. Tal como já dissemos na edição anterior, o abalroamento é um acontecimento de mar. Trata-se de um risco marítimo.

O regime está previsto sobretudo no Código Comercial nos artigos 664° a 675° mas também em alguma legislação avulsa e no Código Civil como iremos ver.

Devemos começar por dizer que não existe propriamente uma definição de abalroamento no nosso regime nacional. Sabemos no entanto que é a colisão de dois ou mais navios e podemos acrescentar que este choque de dois ou mais navios é independente do movimento dos mesmos, que podem estar fundeados ou em movimento.

É importante referir desde já que para se aplicar o regime nacional é necessário que o abalroamento tenha ocorrido entre navios nacionais portugueses, independentemente da sua localização. Pode ocorrer em Portos e águas territoriais (lex loci), no mar alto com navios da mesma nacionalidade ou de nacionalidades diferentes desde que se aplique a lei nacional portuguesa (do navio abalroado ou do navio abalroador).

Existem quatro espécies de abalroamento:

  1. Abalroamento causada por culpa de um dos navios (artigo 665°);
  2. Abalroamento com concurso de culpas (artigo 666°);
  3. Abalroamento fortuito (artigo 664°);
  4. Abalroamento duvidoso (artigo 668°).

1.Neste caso, abalroamento por culpa de um dos navios, pode ocorrer por acto ou omissão do comandante, da tripulação ou do armador.

O prejuízo é obviamente suportado pelo navio abalroador segundo responsabilidade aquiliana (artigos 483° e seguintes do Código Civil).

A culpa é provada nos termos gerais do direito e não existe presunção de culpa.

No entanto entende Azeredo Matos que apesar de não existir uma presunção legal de culpa existem presunções de facto e dá exemplos: “O vício próprio do navio abalroado, a falta de luzes, a amarragem em local proibido, a ausência de sinais indicando o rumo, a omissão de sinais fónicos, a velocidade excessiva em nevoeiro, a falta de assistência em seguida ao choque, etc., são presunções de culpa“.

Também Joaquim Crisóstomo fala em presunções de facto e dá os seguintes exemplos: “O capitão que for menos zeloso e proceder com negligência, deixando de observar os regulamentos marítimos, torna-se responsável por todos os prejuízos que causar, em virtude de qualquer falta, irregularidade ou imprevidência que cometer“.

Na atribuição da culpa aplicam-se os restantes requisitos da responsabilidade civil.

A título de caso prático vamos supor que em águas territoriais, depois da saída do porto, o navio A abalroa o navio B e este por sua vez abalroa o C. Neste caso o navio A responde pelos danos causados a B e a C se ficar provado que B não pode prevenir-se ou não pode evitar a colisão. Se o B tiver podido prevenir-se e evitado a colisão com C então há culpa comum e A apenas responde pelos danos causados a B e este por sua vez responde pelos danos causados a C. Portanto o navio abalroador A não se presume culpado da colisão de B com C.

 

  1. Falamos agora do abalroamento com concurso de culpas, no caso em que ambos os navios tiveram culpa na colisão, porque ambos cometeram actos faltosos ou omissões que contribuíram para a colisão dos navios.

Neste caso a indemnização é proporcional à gravidade de culpa de cada um dos navios.

Azevedo de Matos diz que: “É princípio admitido, em geral, que quando um barco comete erro de manobra, no instante preciso em que a colisão está iminente, por causa de acto culposo de outro, a responsabilidade dessa falsa manobra recai sobre este último.”

“a manobra de última hora não só é aquela que é feita quando o abalroamento é inevitável, mas também a praticada quando é razoável supor que o abalroamento é por tal forma iminente que o perigo é palpável e ela se impõe.”

Havendo concurso de culpas é necessário determinar a proporção da gravidade de culpa de cada um para o Tribunal definir valores a pagar e suportar por cada um dos navios. Se não for possível atribuir proporção de culpa então os danos repartem-se por metade (artigo 666º do Código Comercial). À semelhança do regime internacional já abordado na edição anterior do Jornal.

A título de exemplo prático vamos supor que o navio A infringe regulamento de navegação quanto ao uso obrigatório de luzes e que o navio B infringe regulamento de navegação quanto ao uso obrigatório de luzes também e/ou de outro uso, neste caso o abalroamento ocorreu por culpa de ambos os navios que tinham as luzes desligadas e caso não seja possível definir a proporção de culpa de cada um respondem metade cada um pelos danos porque ambos são culpados pela colisão.

 

  1. Passando ao abalroamento fortuito

Estabelece o artigo 664° do Código Comercial que ocorrendo abalroamento de navios por acidente puramente fortuito ou devido a força maior, não haverá direito a indemnização.

 

O artigo 669º fala da presunção de abalroamento fortuito, diz que o abalroamento presume-se fortuito salvo quando não tiverem sido observados os regulamentos gerais da navegação e os especiais do porto.

Se o interessado fizer prova de que observou os regulamentos então presume-se que o abalroamento é fortuito. Se pelo contrário o interessado fizer prova de que houve violação de regulamento de navegação então já não funcionará a presunção e o abalroamento não se poderá considerar como fortuito mas sim culposo, com ou sem concurso de culpas, respondendo neste caso pelas perdas e danos resultantes da colisão.

Vamos supor como exemplo prático que navio A e navio B apesar de terem cumprido todas as regras e regulamentos de navegação não conseguiram evitar a colisão entre ambos, por razões fortuitas ou de força maior, como por exemplo um objecto móvel que emerge inopinadamente à superficie ou razões de alterações meteorológicas imprevisiveis. Neste caso cada um responde pelos danos no seu navio, não responde por indemnização por danos no outro navio.

 

  1. Por último vamos falar do abalroamento duvidoso.

Surge quando é impossível determinar qual dos navios foi culpado pelo abalroamento. Há neste caso responsabilidade solidária.

O artigo 668° diz que a indemnização pelos prejuízos causados às cargas e às pessoas funciona em regime de solidariedade. Ambos os navios respondem pelas perdas e danos causados nos navios e na carga ou passageiros.

O Dr. Januário Costa Gomes entende que o critério para a definição de abalroamento duvidoso é aquela em que não foi possível apurar se teve carácter fortuito ou culposo. Funciona portanto num critério de exclusão, quando não é nenhuma das outras espécies será considerado como abalroamento duvidoso, por haver dúvida quanto à sua denominação.

A título de exemplo podemos supor que dois navios colidem entre si mas não se conseguiu provar que qualquer um deles agiu com culpa, nem que se cumpriram todas as regras e regulamentos de navegação, sabendo-se no entanto que não surgiu nenhum acontecimento fortuito ou de força maior que os tivesse impedido de evitar a colisão. Neste caso respondem ambos os navios solidariamente pelas perdas e danos decorrentes da colisão.

Terminada a definição das várias espécies de abalroamento podemos passar ao dano, no artigo 670° existe uma presunção quanto à dimensão do dano: se um navio avariado por abalroamento se perde quando busca porto de arribada para ser reparado, presume – se (juris tantum) ter sido a perda resultante do abalroamento.

Esta presunção poderá ser ilidida se se provar que o capitão do navio naufragou o navio abalroado para assacar responsabilidade ao outro navio.

No cálculo dos danos para efeito de indemnização (artigo 562° e seguintes do Código Civil) é tido em conta os danos emergentes na carga e no navio e os lucros cessantes quanto à carga e navio (frete e imobilização do navio).

Se houver possibilidade de reparar o navio tem se em conta para efeitos de indemnização: o custo da reparação; despesas de assistência; reboque e salvamento; descarga; armazenagem; entrada e estadia em doca; peritagens; reclassificação; salários e sustento da tripulação.

Existe um prazo de três anos de acordo com o artigo 673° do Código Comercial para ser apresentada reclamação por perdas e danos resultante de abalroamento de navios à autoridade do lugar em que sucedeu ou do primeiro lugar a que aportar o navio abalroado, sob pena de não ser admitida.

No entanto o Dr. Januário Costa Gomes entende que a formalidade constante deste artigo está ultrapassada pela Lei n° 35/86 de 4 de Setembro e face aos artigos 13° e 14° do Decreto-Lei n° 384/99 de 23 de Setembro

O artigo 13° deste Decreto-Lei diz que o abalroamento é um acontecimento de mar que deve dar lugar a um relatório de mar a apresentar no prazo de 48 horas, calculado nos termos do n° 3 do artigo 14°. No relatório de mar os factos presumem-se verdadeiros salvo prova em contrário (artigo 15° n°7).

O prazo para a propositura de acção de indemnização por perdas e danos ocorridos com abalroamento é o do n° 1 do artigo 498° do Código Civil, ou seja de 3 anos.

Quanto ao Tribunal competente diz-nos o artigo 79° do Código de Processo Civil que a acção por perdas e danos por abalroamento de navios pode ser proposta no tribunal do lugar do acidente, no do domicílio do dono do navio abalroador, no do lugar do primeiro porto em que entrar o navio abalroado.

O capitão responde em casos de abalroamento duvidoso, por culpa sua e em concurso de culpas. Veja-se o artigo 672° do Código Comercial fala dos casos em que a responsabilidade recai sobre o capitão do navio.

Por outro lado o artigo 4° n° 1 alínea a) e b) do Decreto-Lei n° 202/98 de 10 de Julho (Estatuto legal do navio) responsabiliza “o armador que seja proprietário do navio independentemente de culpa, pelos danos derivados de actos ou omissões:

  1. a) Do capitão e da tripulação;
  2. b) Dos pilotos ou práticos tomados a bordo, ainda que o recurso ao piloto ou prático seja imposto por lei, regulamento ou uso. ”

 O n° 2 remete depois expressamente para o regime da comissão do artigo 500° do Código Civil.

Portanto o armador que seja proprietário do navio responde pelos actos do capitão e pelos actos do piloto mesmo que este seja piloto obrigatório, ou seja imposto por lei, quando por exemplo para a entrada do navio no porto.

Por último é necessário falar no dever de prestar auxílio ou socorro em caso de abalroamento. Este dever está associado a um valor fundamental que é o da solidariedade no mar. O artigo 3° n° 2 da Lei de Salvação Maritima fala no dever de prestar socorro “a pessoas em perigo no mar, desde que isso não acarreta risco grave para a sua embarcação ou para as pessoas embarcadas, devendo a sua acção ser conformada com o menor prejuízo ambiental”. Também a Convenção de Bruxelas sobre esta matéria que analisámos na edição anterior fala nesse dever (artigo 5°).

No próximo mês vamos continuar com o tema do abalroamento e iremos falar das Regras de Lisboa de 1987 do Comité Marítimo Internacional.



Um comentário em “O Direito e o Mar”

  1. Daniel Pitta diz:

    Antes de mais deixe-me dar-lhe um louvor pelo tema que tem estado a abordar pois, infelizmente, este tema não é dos mais focalizados
    Igualmente agradeço ter aceite o vocabulário náutico que, desta vez só tem a palavra amarragem que, na linguagem náutica é amarração.
    Há ainda uma outra palavra “práctico”, que já não é utilizada no vocabulário náutico português, de Portugal.
    Práctico era quem, antigamente, desempenhava as funções de Piloto, sem formação da Escola Náutica.
    Contudo, o vocábulo Practico é usado no português do Brasil, para aquele que, nos portos brasileiros, desempenha as funções de Piloto.
    Com os melhores cumprimentos e um elogio ao seu excelente trabalho.

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