Se ainda fossem necessárias evidências sobre a importância dos portos – no seu sentido mais lato, extensível aos seus acessos, marítimos e terrestres, e às rotas de navegação que os servem – a atual crise política, militar e económica, localizada no estreito de Ormuz, e decorrente do conflito que opõem os Estados Unidos da América e Israel, ao Irão, vem colocar novamente o assunto na ordem do dia.

Parece com isto, contudo, que a preponderância dos portos no conjunto civilizacional, apenas se faz notar e sentir pelos efeitos da sua (dos portos) falta. Nada de mais errado.

No caso de Portugal, que é o que mais nos interessa, os portos, uma vez colocados sob a alçada de visionários, e sobretudo detentores do poder indispensável a sustentar as suas visões, tiveram sempre uma importância primordial na expansão e consolidação do país.

Como Afonso de Albuquerque, que cerca de 1507, por sua própria iniciativa, e igualmente em obediência à estratégia hegemónica de D. Manuel traçada desde Lisboa, decide empreender o nosso estabelecimento ao longo do Golfe Pérsio, e a ocupação e permanência naquele mesmo estreito de Ormuz, por mais de cem anos, entre 1515 e 1622.

Ou como o Marquês de Pombal, que logo nas primeiras horas depois do terramoto de 1755, enuncia o seu programa, tão simples como objetivo, como deviam ser todos os programas:

Enterrem os mortos, curem os vivos e fechem os portos.

Ao que a estes últimos respeitava, serviam as suas ordens para impedir a pilhagem das zonas ribeirinhas, por onde andavam dispersas inúmeras mercadorias, numa altura em que é bom relembrar, a Lisboa do filho do grande D. João V, era um dos mais ricos e importantes portos mundiais, local de entrada e de saída do florescente comércio com o Brasil e o Oriente. E ainda a gestão e controlo das embarcações e a regulamentação do comércio, com a finalidade de obstar ao contrabando e à especulação, e para fiscalizar o fluxo de pessoas e bens, precavendo a segurança interna e o abastecimento da capital.

Não muito tempo depois, a zona portuária, sobretudo a (nova) Praça do Comércio e a Ribeira, foi entendida como nuclear ao plano de reconstrução/modernização de Lisboa, através da edificação de cais, armazéns, estaleiros de construção e reparação naval, oficinas e demais edifícios de apoio.

Desta forma, aquela regulação imediata dos portos, pós-terramoto, acabou por ser decisiva, primeiro para manter a ordem e assegurar a sobrevivência de Lisboa, e depois, na sua pronta e moderna reconstrução.

Já aqui afirmámos que duas caraterísticas sobressaem quando observamos em mapas a configuração dos territórios portugueses, os atuais, e aqueles que já fizeram parte do império: a configuração harmoniosa do solo, e a extensão das suas costas oceânicas.

Estas costas, maioritariamente atlânticas e índicas, deram por sua vez excelentes localizações de portos. Desafogados, abrigados, acessíveis e defensáveis.

Os quase 11 mil quilómetros fazem do litoral brasileiro, um dos maiores voltados ao Atlântico.

Em Angola, vamos encontrar, entre outros, quatro portos notáveis: Cabinda, Luanda, Lobito/Benguela e Moçâmedes. E em Moçambique, uma situação em tudo semelhante: Porto Amélia (atual Pemba), Nacala, Beira e Lourenço Marques (atual Maputo).

A localização e as caraterísticas destes portos, não lhes conferiam apenas importância no comércio marítimo, mas eram igualmente fundamentais na gestão política dos assuntos do Estado, com destaque para a independência e soberania nacional. E aqui, valiam quase tanto pela autonomia que nos conferiam, como pela recusa dessa autonomia aos nossos vizinhos desprovidos de acesso ao mar.

Esta particularidade foi sobretudo importante em África, onde o arranjo territorial da segunda metade do século XIX, o tempo da colonização, acantonou no interior do continente um conjunto de territórios, depois tornados muito justamente países independentes na segunda metade do século XX, o tempo da descolonização, mas que conservaram a fragilidade da privação de mar.

Assim, na minha opinião pessoal, julgo que Portugal não teve razões de queixa do processo de demarcação e repartição de fronteiras, mesmo daquelas traçadas por paralelas rigorosas à linha do horizonte, feito no terreno, e em negociações políticas, diplomáticas e geográficas, desenhadas e ratificadas, à mesa das chancelarias europeias.

Se é certo que tivemos que abdicar das extensas áreas situados entre Angola e Moçambique, maioritariamente constantes do mapa cor-de-rosa, também não é menos certo, que no final nos vimos na posse de dois territórios magníficos, como são aqueles dois, e que deixámos inviolados a dois países amigos e soberanos.

No que respeitou à existência de costas desimpedidas nas nossas áreas, em detrimento das áreas confinantes, adquiriu uma especial importância o caso do Congo e da Zâmbia. O primeiro num acesso muito condicionado ao mar, e o segundo sem acesso nenhum.

No caso do Congo, que já foi Zaire, e hoje é a República Democrática do Congo (RDC), viu a sua existência afetada pela questão do acesso ao rio do mesmo nome, e que esteve na base da realização da Conferência de Bruxelas em 1876, e da Conferência de Berlim, em 1884/1885, sendo este acesso, vivamente reclamado em exclusividade por Portugal, em grande parte fundamentado na ocupação histórica oriunda da chegada de Diogo Cão àquelas paragens entre finais de 1482 e inícios de 1483, mas agora reclamada, e alicerçada na ocupação efetiva, pela chegada àquelas mesmas paragens da Association International du Congo, do Rei Leopoldo II, em 1879, e na sequência da Conferência em Bruxelas, dono (!) absoluto do Estado Livre do Congo, entre 1885 e 1908, passado aos belgas neste ano, e finalmente devolvido aos seus legítimos cidadãos em 30 de junho de 1960.

Como resultado deste frenesim político e geográfico, o país ficou com a sua passagem para o Atlântico bastante excêntrica, assente no porto de Matadi, o maior porto marítimo/fluvial do mundo, e em Bona.

Portugal, condenado nas conferências internacionais a perder o monopólio da entrada do grande rio, ou até mesmo, qualquer contacto com ele, acabou por ganhar a posse de toda a margem esquerda do Zaire, a qual naturalmente foi legada a Angola em 1975.

Quanto à Zâmbia, herdeira e sucessora da antiga Rodésia do Norte, tornada independente da Grã-Bretanha em 24 de outubro de 1964, herdou da mesma maneira o problema da restante Rodésia (atual Zimbabué), que é a total ausência de mar.

A ambos, RDC e Zâmbia, dos países mais ricos do mundo em minérios, com destaque para o cobre, quase que não lhes restou outra alternativa se não exportar as suas matérias-primas pelos portos portugueses do Atlântico ou do Índico, utilizando em acréscimo as nossas linhas ferroviárias, nomeadamente o Caminho de Ferro de Benguela. No caso zambiano, a movimentação das cargas tanto podia ser feita por um ou outro lado dos oceanos, e em optando pelo Índico, também podia realizar-se pelos portos moçambicanos, ou por Dar es Salaam, na Tanzânia (a aglutinação dos nomes e dos territórios do Tanganica com Zanzibar), situação que ainda se mantém, com os investidores estrangeiros das infraestruturas por construir, a preferirem a via do Atlântico, se forem norte-americanos, ou a do Índico, caso sejam chineses.

Atualmente, numa conjuntura de África totalmente senhora do seu destino, a relevância dos nossos antigos portos mantem-se na ordem do dia, e por extensão natural, os seus hinterlands, como os corredores do Lobito e da Beira, numa e noutra costa do continente.

A importância dos portos não muda com as oscilações políticas, e por profundas – utilizando um termo querido do seu próprio vocabulário – que estas sejam, como as que ocorreram no nosso país a meio dos anos setenta do século XX.

Num mundo que parece caminhar para o virtual, a materialização por enquanto permanece insubstituível. Subsiste a importância concreta dos Açores, quando muitos preconizavam a sua obsolescência estratégica militar, ou mesmo inutilidade, face aos avanços tecnológicos (porta-aviões, misseis, drones, etc) do armamento, ou a imprescindibilidade dos cabos submarinos, quando muitos acreditavam que as comunicações na Terra iam passar exclusivamente por satélites no espaço.

Ou ainda a presença de um estreito, que afinal vale por uma amplidão.