Quando consegui perceber o funcionamento do Canal do Panamá, para além de ficar fascinado, interroguei-me seriamente sobre o facto de nenhum daqueles emires do petróleo o ter comprado para oferecer a um filho mais mimado e temperamental, de tal forma se parece com um brinquedo maravilhoso, à escala de um para um.
O projeto de abertura de um canal no istmo do Panamá, a ligar os Oceanos Atlântico e Pacífico, era bastante antigo, quase tanto quanto o da chegada dos espanhóis ao local em 1501, mas foi no final do século XIX, que a Sociedade francesa privada Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, suportada por capitais próprios oriundos de quase um milhão investidores públicos, que iam de simples donas de casa (cerca de 15 000) até complexas sociedades bancárias, adquiriu o direito da abertura do canal.
Na sequência, quando no primeiro dia do ano de 1880, os projetistas e empreiteiros (entre os quais os belgas da Couvreux & Hersent, que em 1887 seria o escolhido para as obras do porto de Lisboa) às ordens de Monsieur Ferdinand Lesseps, o mesmíssimo que tinha aberto com sucesso o Canal do Suez em 1869, se depararam com aquilo que teria que ser o Canal do Panamá, encontraram três coisas em abundância: rocha, mosquitos e água.
Em abril de 1904, com o empreendimento por concluir, os trabalhos quase parados e os trabalhadores dizimados pela malária, na selva centro-americana, e afundado em corrupção, fraudes e escândalos nos boulevards de Paris, o projeto da abertura do Canal do Panamá, foi vendido aos Estados Unidos da América de Mr.Theodore – Teddy Roosevelt para os amigos, ou Teodorus Rex para os outros – Roosevelt, por 40 milhões de dólares, numa altura em que do projeto total previsto, estavam concluídos pouco mais do que trinta quilómetros, escavados cerca de 60 milhões de metros cúbicos de rocha, e gastos quase 290 milhões de dólares.
Roosevelt centrou toda a sua vida, política incluída, numa máxima da sua autoria, speak soflety and carry a big stick – qualquer coisa como ser cordato, mas com um cacete atrás das costas -, com base na qual decidiu que a primeira tarefa do planeamento da obra, era construir um país chamado Panamá, à volta daquilo que ia ser o canal.
Nem mais. Em nome da grandiosidade do empreendimento, e para aquela ser completa, e sucessivamente cumprida, para os norte-americanos tudo tinha que começar por ali, e depois prosseguir; construir o Panamá, abrir o canal, e gerir tudo como coisa sua.
Falando suavemente, e em nome da Doutrina Monroe (de James Monroe, primeiro, secretário dos assuntos estrangeiros, e depois presidente de 1817 a 1825), segundo a qual os assuntos da América (da Grande, do Alasca à Terra do Fogo) eram com os americanos, Roosevelt pegou num grande cacete, comummente conhecido por política da canhoneira (literalmente, porque se serviu da Canhoneira USS Nashville) e decidiu separar o território do Panamá da Colômbia – talvez para facilitar a fluidez ao longo da passagem interoceânica – aproveitando-se igualmente das inimizades e conflitos existentes entre as pátrias resultantes da emancipação da coroa espanhola, ocorrida na articulação do século XIX com o XX.
Até ao século XVIII o Panamá tinha feito parte do Vice-Reinado de Nova Granada, juntamente com as atuais Colômbia, Venezuela e Equador, ficando o território englobado na Grã Colômbia.
Tomada e executada a decisão de criar o Panamá, os outros dois procedimentos seguintes adotados, também não foram menos espetaculares, concorrendo os três para o sucesso do empreendimento: o canal ia ser aberto não ao nível do mar como o projeto francês, mas com recurso à descida e subida de cotas por processos hidráulicos, e contrariando também o projeto francês, seria entregue não à iniciativa e ao capital privado, mas integralmente subscrito por capital público, e dirigido por funcionários estatais da New Panama Canal Company, sendo os trabalhos dirigidos pelo EUA Corps of Engineers, à exceção da fabricação das comportas de abertura e fecho das eclusas, adjudicada à McCintic-Marshall.
Um quarto procedimento, foi igualmente fundamental para a viabilidade da obra, como seja o da salubridade dos locais de trabalho, assente no combate sistemático da malária e da febre amarela, com recurso à eliminação das suas fontes, respetivamente o mosquito Anopheles.e Aedes aegypti
Aqui não resistimos a registar a estranheza da situação. O símbolo mundial do capital privado e da livre iniciativa que era a República dos Estados Unidos da América, sempre pronta a criticar e a recusar a ingerência do Estado nos negócios, no seu território e no mundo, ia entregar a abertura do Canal do Panamá, à gestão pública por excelência, ou seja ao Exército, e mais exatamente à Marinha dos EUA, a adorada Marinha da qual os dois Roosevelt, Theodore, primeiro e Franklin Delano, mais tarde, foram à vez, Secretários de Estado, para além, claro, Presidentes da República.
Os responsáveis americanos, aperceberam-se rapidamente da quase impossibilidade de remover a quantidade de pedra que se apresentava na forma de uma parede majestosa erguida do Atlântico, constituída pelos 95 metros do maciço Culebra tendo optado por remover o material rochoso necessário para atingir a cota de 26 metros ao nível do mar, a partir da qual seria a água a construir o canal.
Um imenso terceiro mar, agora artificial, o Lago Gatún, formado pela represa do rio Chagres, levaria as embarcações de um lado para o outro, entre o Atlântico e o Pacífico, e vice-versa, sendo o acesso ao Gatún feito por um sistema de eclusas, que elevariam no início os navios dos oceanos até aos 26 metros da cota do Gatún, baixando-os posteriormente no final da travessia no oceano oposto.
As eclusas foram distribuídas por três conjuntos: Gatún, do lado do Atlântico, formado por seis eclusas, três grupos de duas lado a lado, subindo e baixando os navios simultaneamente 26 metros, Pedro Miguel, sensivelmente a meio, mas mais próximo do Pacífico, num único grupo de duas eclusas, elevando e baixando os navios 9,5 metros, e Miraflores, junto ao Pacífico, de quatro eclusas, dois grupos de duas, elevando e baixando navios 16,5 metros, num total portanto de doze eclusas rigorosamente iguais, cada uma delas com 305 metros de comprimento, 33 metros de largura, e 25 metros de coluna de água.
Tudo isto ao longo de cerca de 80 quilómetros, dos quais cerca de 65 % navegados no sistema Chagres/Gatún, e os restantes 35 %, feitos através do Monte Culebra.
Desde 04 de maio de 1904, data em que os americanos (re)iniciaram a abertura do canal, até 15 de agosto de 1914, data em que o cargueiro Ancon, efetuou a primeira travessia, entre a capital, Cidade de Panamá, no Pacífico, e a Cidade de Colombo no Atlântico, foram gastos na obra 33 anos (contando com as paragens, nomeadamente francesas) e 640 milhões de dólares (288 no empreendimento francês e 352 no norte-americano) , e sobretudo – e mais precioso – 30 000 vidas humanas, um pouco mais de dois terços no projeto francês e um pouco menos de um terço no norte-americano.
Naquela altura, em 1914, com a borrasca da primeira guerra mundial já no horizonte, os EUA, têm como presidente Woodrow Wilson, um democrata liberal fleumático, em tudo o oposto ao republicano sanguíneo e turbulento (quando não arruaceiro) Theodore Roosevelt, tendo aquele patrocinado o processo de garantir para os Estados Unidos a propriedade e gestão integral do Canal do Panamá, por aquilo que imaginava ser pelos séculos fora.
Quanto a Roosevelt, continuou a falar baixinho, mas sem largar o cacete atrás das costas, saltitou de guerra em guerra, muitas da sua própria iniciativa, até conseguir finalmente em 1906 ganhar o Prémio Nobel da Paz.
Antes daquela imensidão de tempo acontecer, em 1996, John Le Carré, escreveu O Alfaiate do Panamá, um livro delicioso sobre um altruísta e naiff alfaiate inglês, proprietário da Pendell & Braithwaite, Lda., Alfaiates Reais, mais conhecida por P & B, anteriormente estabelecidos em Savile Row, Londres, e agora com loja em Via España, Cidade do Panamá, que a tresandar em tédio, se vê envolvido numa conspiração para devolver o Canal aos panamenhos, o que após várias peripécias termina num fiasco.
O que não veio a suceder, três anos mais tarde, quando o Presidente norte-americano Jimmy Carter, no último dia do ano de 1999, através de um processo diplomático, restituiu o Canal do Panamá – pasme-se! – ao Panamá.
Quase permanentemente em processos de manutenção e melhoramentos, o canal foi objeto de uma beneficiação relevante entre 2007 e 2016 com a construção de novos conjuntos de eclusas, paralelos aos existentes, e o upgrade das suas dimensões para 427 metros de comprimento, 55 metros de largura e 18,3 metros de coluna de água, o que permitiu aumentar significativamente as dimensões dos navios a trafegar, eliminando certos constrangimentos operacionais, como os que obrigaram ao desmonte das colunas de iluminação para permitir a passagem do porta-aviões USS Essex (depois do USS Saratoga numa passagem anterior as ter derrubado) o que no entanto não consegue ainda impedir o calafrio de algumas movimentações, em que o bojo do navio passa a pouco mais de um palmo da parede da eclusa.
Movido a água, a sua falta emperra toda a engrenagem do canal até ao ranger dos dentes.
Por este motivo, durante as grandes obras da primeira década dos anos 2000, foram implantadas bacias de reutilização de água, permitindo um reaproveitamento de cerca de 60 % desta.
O que mesmo assim não conseguiu resolver os terríveis efeitos dos estios de 2023 e 2024, que provocaram graves prejuízos e distúrbios à gestão do tráfego marítimo mundial, já que cerca de 5 % deste é feito com recurso ao canal, tendo o número médio de passagens diárias reduzido de cerca de 36 para cerca de 24, e estas ainda com menor tonelagem, traduzido numa redução anual do número de navios, de aproximadamente 20 % (de cerca de 14 000 para 11 000), e de carga, de aproximadamente 16 % (de cerca de 500 mil milhões de toneladas para cerca de 423 mil milhões).
Atualmente para obstar a uma repetição deste cenário, a Autoridad del Canal de Panamá (ACP), tem previstas e projetadas avultadas obras de engenharia, nomeadamente a construção de barragens para armazenamento de água, permitindo atenuar outra eventual redução drástica da chuva.
Considerada a maior obra de engenharia do século XX, se o Canal do Panamá nunca chegou a ser oferecido como brinquedo a uma criança mais endiabrada, filha de um emir mais rico, é desejável que não chegue nunca a ser possuído, tal como um sofisticado comboio elétrico, por um adulto não menos endiabrado.
Para a eternidade vai permanecer o deslumbramento com as maquetas representativas do seu funcionamento, ou pelo menos com as demonstrações animadas que enxameiam a net, e sobretudo a nostalgia melancólica do verso de um engenheiro naval, com estudos feitos em Glasgow, e nascido em Tavira, chamado Álvaro de Campos:
E vós, ó coisas navais, meus velhos brinquedos de sonhos!
