Trabalho Marítimo II
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Hoje vamos continuar a falar sobre trabalho marítimo, desta vez sobre o regime nacional e vamos compará-lo ao regime internacional.

Portugal ratificou a Convenção de Trabalho Marítimo em 2015, aliás a lei actual que regula esta matéria surge exactamente nesse ano. Contudo até à data o Estado Português ainda não depositou na OIT o respectivo instrumento de ratificação.

A Lei nº 146/2015 de 9 de Setembro regula a actividade de marítimos a bordo de navios que arvoram bandeira portuguesa e as responsabilidades do estado Português enquanto Estado de bandeira ou do porto.

Começa por definir alguns conceitos no artigo 1º nº 1, de entre eles se destacam 4, a saber:

1-“Armador” é definido como sendo: “o proprietário de um navio ou qualquer gestor, agente ou fretador a casco nú, ou outra entidade ou pessoa a quem o proprietário tenha cedido a exploração do navio e que tenha aceite as obrigações legais que incumbem ao armador ainda que outras entidades ou pessoas as cumpram em seu nome.”

2- “Contrato de Trabalho Marítimo” é definido como: “aquele pelo qual um marítimo se obriga, mediante retribuição, a prestar a sua actividade a bordo de um navio, a outra ou outras pessoas, no âmbito de organização e sob autoridades destas.”

3- “Marítimo” é definido como: “qualquer pessoa empregada ou contratada ou que trabalha, a qualquer título, a bordo de navio que se aplique a presente lei”. Esta lei aplica-se apenas a navios que arvoram a bandeira portuguesa como já referido.

4- “Navio” é definido como: “qualquer embarcação pertencente a entidade pública ou privada habitualmente afecta a actividades comerciais, com excepção de navio afecto à pesca ou actividade análoga, de navio de construção tradicional, de navio de guerra ou unidade auxiliar da marinha de guerra, de navio que navegue exclusivamente em águas interiores ou em águas abrigadas ou nas sua imediações ou em zonas abrangidas por regulamentação portuária, sendo também abrangidas para efeitos de aplicação da presente lei, as unidades móveis de perfuração ao largo e as unidades flutuantes de produção, de armazenamento e descarga que arvoram a bandeira nacional ou que operam, nos termos da legislação aplicável, em zonas marítimas sob jurisdição do Estado português.”  

Comparando o que consta na Convenção de Trabalho Marítimo abordada na edição anterior do Jornal salta-nos à vista a diferença de conceitos de navio, enquanto para a Convenção navio é “qualquer embarcação que não navegue exclusivamente em águas interiores ou em águas abrigadas ou nas suas imediações ou em zonas onde se aplique uma regulamentação portuária” para a legislação portuguesa são imediatamente excluídas: os navios que se dedicam à pesca e actividades análogas; os navios de construção tradicional; os navios de guerra ou unidade auxiliar da marinha de guerra; e obviamente também navio que navegue exclusivamente em águas interiores e águas abrigadas ou nas suas imediações ou em zonas abrangidas por regulamentação portuária.  Mas inclui expressamente, ao contrário da Convenção, as unidades móveis de perfuração ao largo e as unidades flutuantes de produção, armazenamento e descarga que arvorem a bandeira nacional ou que operem em zonas marítimas sob jurisdição do Estado português.

Também o conceito de armador é mais amplo na legislação nacional ao incluir também outra entidade ou pessoa, além do gestor, agente ou afretador a casco nú.

Quanto à noção de contrato de trabalho marítimo já sabemos que não consta da Convenção, que foi deixada para a legislação nacional de cada Estado.

O nº 2 exclui expressamente do conceito de marítimo: os pilotos do porto, inspectores, auditores, superintendentes e outros, cujo trabalho não é parte do negócio de rotina do navio; cientistas, investigadores, mergulhadores e outros, cujo trabalho não é parte do negócio de rotina do navio; artistas convidados, técnicos de reparação, trabalhadores portuários e quaisquer outros trabalhadores, cujo trabalho a bordo é ocasional e de curto prazo, sendo o seu principal local de trabalho em terra. Portanto os elementos diferenciadores para poder distinguir se é considerado marítimo nestes casos aqui especificados são se o trabalho é parte do negócio de rotina do navio ou não e se o trabalho é ocasional e de curso prazo em que o principal local de trabalho é em terra ou não, aplicando-se também os critérios contantes do nº 4 do artigo 1º.

O nº 3 refere que ao contrato de trabalho a bordo de navio que arvora bandeira portuguesa aplicam-se as regras desta lei e nas matérias não reguladas por esta, as regras gerais do Código de Trabalho e outras normas reguladoras do contrato de trabalho que sejam compatíveis com a especificidade de trabalhar a bordo de um navio.

Estabelece como idade mínima de admissão a trabalho a bordo de navios menos de 16 anos. (artigo 4º), não podendo um menor de 18 anos prestar trabalho nocturno a bordo de navio. Até aqui muito semelhante para não dizer idêntico à Convenção.

Contudo nas derrogações à regra de proibição de trabalho nocturno por menor de 18 anos verificamos na Convenção que a mesma é possível em dois casos: sempre que a formação efectiva dos marítimos envolvidos no quadro de programas e planos de estudo estabelecidos possa ficar comprometida e; quando a natureza particular da tarefa ou um programa de formação reconhecido exija que os marítimos visados pela derrogação trabalhem à noite e se for decidido que esse trabalho não prejudicará a saúde e o seu bem-estar. (Norma A.1.1)

No que se refere à lei nacional consta no artigo 14º que a derrogação é possível em dois casos: na medida do necessário para a sua formação efectiva no quadro de programas e horários estabelecidos, desde que não ocorra no intervalo compreendido entre as 0 e as 5 horas e; quando seja indispensável para prevenir ou reparar prejuízo grave para o navio, devido a facto anormal e imprevisível ou a circunstancias excepcional ainda que previsível, cujas consequências não podiam ser evitadas, desde que não haja outro marítimo disponível e por um período não superior a cinco dias utéis.

Podemos desde já dizer que esta segunda derrogação no regime nacional que não consta da Convenção é passível de várias interpretações quanto aos conceitos de: “indispensável para prevenir e reparar”; “prejuízo grave para o navio”; “facto anormal e imprevisível”; “circunstância excepcional ainda que previsível”; “consequências não evitáveis”. E “período não superior a cinco dias uteis” não faz sentido, uma vez que os marítimos não trabalham em regra de 2ª a 6ª feira, faria mais sentido em falar em cinco dias apenas e teria sido positivo que a lei incluísse na redacção desta derrogação depois da referencia aos cinco dias “desde que a prestação desse trabalho não prejudique a sua saúde e bem-estar”. Ficaria mais próximo dos princípios que regem a Convenção de Trabalho Marítimo, que tem um carácter supra-nacional, sobre isso falaremos um pouco mais à frente.

O artigo 5º refere que só pode ser admitido para trabalhar a bordo de navio quem tenha aptidão física e psíquica para o exercício dessa actividade, verificada por exame médico que deve ser sempre realizado antes do inicio da prestação de trabalho. A Convenção fala em “clinicamente aptos para o exercício de funções no mar” (Regra 1.2), portanto não fala em aptidão física e psíquica, apenas em clinicamente aptos.

Só pode trabalhar a bordo de um navio quem possua qualificação adequada à actividade a exercer, obtida através de sistema educativo ou de formação profissional e que tenha concluído uma formação adequada em segurança pessoal a bordo de um navio (Artigo 6º). Vemos aqui uma diferença em relação à Convenção que diz que para trabalhar a bordo de um navio o marítimo deve ter uma formação, ser titular de um certificado de aptidão ou estar qualificado a qualquer outro título para exercer as suas funções e desde que tenham concluído com aproveitamento um curso de formação sobre segurança pessoal a bordo de navios (Regra 1.3). A nossa lei não fala em certificado de aptidão.

No que se refere ao contrato em si, no artigo 7º constam os elementos que devem constar de um contrato de trabalho, devendo destacar-se: a retribuição ou modo de a calcular e a sua periodicidade; duração das férias ou o critério da sua determinação; as condições em que o contrato pode cessar; as prestações em matéria de protecção da saúde e de segurança social asseguradas pelo armador ao marítimo se for o caso e; o direito do marítimo ao repatriamento. Ao ler a Convenção verificamos que as prestações em matéria de protecção na saúde e de segurança devem ser garantidas ao marítimo pelo armador (Regra 2.1). Não aparece a menção “se for o caso”, o que significa que nos termos da Convenção são sempre asseguradas pelo armador ao marítimo e nos termos da nossa lei não, contudo não especifica os casos em que são ou em que não são.

No mesmo artigo consta igualmente que o contrato de trabalho deve, ainda, garantir ao marítimo condições dignas de vida e de trabalho a bordo, de acordo com as normas obrigatórias da Convenção. Entende portanto remeter para normas obrigatórias da Convenção, não estipulando nada de específico nessa matéria.

A nossa lei distingue entre contrato de trabalho e contrato de prestação de serviços a bordo de navio, refere que o marítimo vinculado por este deve beneficiar das condições de vida e de trabalho aplicáveis a trabalhador por conta de outrém (artigo 8º). Na Convenção não existe esta distinção fala-se em contrato de trabalho marítimo.

No artigo 9º é definido que o período normal de trabalho não pode exceder 8 horas por dia e 48 horas por semana. Na Regra 2.3 da Convenção consta que cabe aos membros regulamentar e definir os limites de trabalho e de descanso e que a norma é de que a duração do trabalho é de 8 horas com um dia de descanso, mais o descanso correspondente aos dias feriados.

São definidos limites de tempo de trabalho e de descanso no artigo 10º da Lei, a duração do trabalho, incluindo o trabalho suplementar, não pode ser superior a 14 horas em cada período de 24 horas e 72 horas em cada período de 7 dias e o marítimo tem direito a um período de descanso não inferior a 10 horas em cada período de 24 horas e 77 horas em cada período de 7 dias. No que se refere às horas de descanso, estas não podem ser divididas por mais de dois períodos, devendo um período ter, pelo menos 6 horas de duração e o intervalo entre dois períodos de descanso, consecutivos ou interpolados, não pode ser superior a 14 horas. Na Convenção verificamos nesta matéria que os limites de horas de trabalho e de descanso são os mesmos e também quantos aos períodos de descanso.

A nossa lei fala em trabalho ininterrupto em porto no artigo 13º e estabelece que em porto, o trabalho ininterrupto a bordo para segurança de navio e manutenção e regularidade dos serviços é assegurado em regime de quartos, não devendo ser inferior a quatro horas por dia em porto de escala e oito horas por dia em porto de armamento, tendo o marítimo direito a descanso de duração igual ao dobro das horas prestadas. Nada consta na Convenção sobre o trabalho em porto.

No artigo 15º consta que o comandante pode exigir ao marítimo que preste o trabalho necessário à segurança imediata do navio, das pessoas a bordo ou da carga ou para socorrer outros navios ou pessoas em perigo no mar, podendo suspender os horários normais de descanso e exigir que os marítimos prestem as horas de trabalho necessárias à normalização da situação. Contudo este trabalho não confere direito a qualquer pagamento ao marítimo mas se tiver prestado trabalho durante um período de descanso tem direito a gozar o tempo de descanso em falta, logo que possível. O que está previsto neste artigo aplica-se também a exercícios de salva-vidas, de extinção de incêndios ou outros similares, bem como a trabalho exigido por formalidades aduaneiras, quarentena ou outras disposições sanitárias. Na Convenção vemos que existe de facto uma disposição algo semelhante que diz que o comandante de um navio tem o direito de exigir a um marítimo as horas de trabalho necessárias para garantir a segurança imediata do navio, das pessoas a bordo ou da carga, ou para socorrer outros navios ou pessoas em dificuldade no mar, podendo suspender os horários normais de trabalho ou de descanso e exigir que um marítimo cumpra as horas de trabalho necessárias até à normalização da situação e proporcionar depois a esses marítimos o período de descanso adequado (nº 14 da Norma A2.3).  Contudo a não diz que se aplica também a outras situações, portanto apenas quando esteja em causa a segurança pode o comandante suspender os horários de trabalho e descanso, não para exercícios.

Quando no porto não haja pessoal especializado em terra os marítimos podem exercer funções de movimentação e arrumação de cargas a bordo ou de movimentação de mantimentos fora do navio e confere ao marítimo o direito a pagamento específico mesmo durante o seu horário de trabalho (Artigo 16º). Também não existe algo de semelhante na Convenção.

Passamos agora para as férias que conforme dispõe o artigo 17º são reguladas pelas disposições nessa matéria constantes do Código de Trabalho. Define o n° 2 do mesmo artigo que o período anual de férias tem a duração mínima de dois dias e meio consecutivos por cada mês de duração do contrato de trabalho ou proporcionalmente no caso de mês incompleto.

De acordo com o n° 3 do mesmo artigo as férias são concedidas ao marítimo no porto de armamento, na localidade da sede do armador ou no porto de recrutamento, cabendo a escolha ao armador.

O marítimo tem direito às passagens para e do local de férias, por conta do armador, em meio de transporte à escolha deste. (n°4)

A duração das viagens para e do local de gozo das férias não é incluída no período de férias, salvo se o marítimo utilizar meio de transporte mais demorado do que o indicado pelo armador. (nº 5)

Diferentemente em matéria de férias a Convenção define que os marítimos empregados em navio que arvoram bandeira de Membro têm direito às férias anuais remuneradas, devendo estas serem calculadas num mínimo de 2,5 dias de calendário por mês de trabalho, tendo em consideração as necessidades específicas dos marítimos. (Norma A2.4).

Estabelece o artigo 18º da Lei do Trabalho a Bordo de Navio que em caso de falecimento de cônjuge, parente ou afim ou de pessoa em união de facto ou em economia comum, o marítimo pode exercer a faculdade de faltar após a chegada a porto de escala ou ao porto de armamento ou de recrutamento. Na Convenção não existe qualquer disposição sobre esta questão.

Passando agora à retribuição dos marítimos o artigo 19ª refere que as prestações devidas em contrapartida do seu trabalho, vencem-se por períodos certos e iguais não superiores a um mês, salvo os subsídios de férias e de natal, devendo ser paga, salvo estipulação em contrário ou por depósito bancário, no porto de armamento ou de desembarque do marítimo. O armador a pedido do marítimo, deve efectuar o pagamento da totalidade ou de parte da retribuição a pessoa que este designar e se for em moeda diferente à taxa oficial de conversão. Na Convenção nada consta de diferente nesta matéria.

Falando agora do repatriamento, verifica-se que se encontra previsto no artigo 20º, que define no nº 1 que o marítimo tem esse direito “nas seguintes situações:

  1. Cessação do contrato de trabalho, salvo em caso de denúncia por parte do marítimo;
  2. Doença, acidente ou outra situação de natureza clínica que seja prejudicada pela sua permanência a bordo;
  3. Naufrágio;
  4. Pirataria;
  5. Suspensão do contrato de trabalho por não pagamento pontual da retribuição;
  6. Suspensão do contrato de trabalho em situação de crise empresarial do armador;
  7. Recusa em viajar para zona de guerra;
  8. Após um mais períodos de embarque que perfaçam 11 meses e 15 dias de duração.”

De referir que o marítimo exerce esse direito comunicando ao armador ou ao seu representante nos 10 dias subsequentes à sua constituição (nº2), sob pena de não o poder mais fazer se deixar passar esse prazo. É o armador que organiza o repatriamento do marítimo e suporta as respectivas despesas, compreendendo estas:  a viagem de avião ou outro meio adequado e rápido de transporte até ao local de destino; o alojamento e alimentação desde o desembarque até à chegada ao local de destino; a retribuição a que o marítimo teria direito se estivesse embarcado, até à sua chegada ao local de destino; o transporte de 30 quilos de bagagem pessoal até ao local de destino; tratamento médico necessário até que o marítimo possa viajar para o local de destino, ou de que este necessite durante a viagem e; os custos administrativos decorrentes de controlo de fronteira e eventual escolta, em conformidade com a legislação que regula a entrada, saída, permanência e afastamento de território (nº 3).

Importante mencionar que o armador não pode receber do marítimo qualquer quantia a título de adiantamento para cobrir as despesas do repatriamento, no entanto pode exigir o reembolso destas quando a situação que lhe deu origem seja imputável ao marítimo, e compensar esse montante com a retribuição e outros créditos marítimos (nº 4).

O armador pode também exigir de terceiro o pagamento das despesas efectuadas com o repatriamento, com base em responsabilidade civil ou em disposições contratuais. (n°5)

A autoridade portuguesa competente mais próxima do local de desembarque deve organizar o repatriamento nos casos em que o armador não tratar do repatriamento de marítimo que preste serviço em navio de bandeira portuguesa e no caso de marítimo português se o armador ou o Estado de Bandeira de um navio não o fizerem. (n° 6).

Neste caso o Estado português pode exigir o pagamento das despesas efectuadas com o repatriamento ao armador ou ao Estado de Bandeira e enquanto o pagamento não for efectuado a DGRM pode proceder à detenção dos navios do armador, tendo em conta os instrumentos internacionais aplicáveis (Convenção Internacional sobre Arresto de Navios), ou solicitar à autoridade competente de outro Estado que proceda à detenção. (n° 7 e 8)

Para garantir o pagamento, o armador deve constituir uma caução no valor correspondente a três meses da retribuição mínima mensal garantida por cada trabalhador a bordo, que no total não pode ser inferior a 100 meses, mediante depósito, garantia bancária ou contrato de seguro a favor do serviço competente do ministério do mar.(n°9)

Na Convenção Norma A2.5 é referido que os marítimos têm direito a serem repatriados se o contrato de trabalho marítimo cessar quando os interessados se encontrem no estrangeiro. Esta situação não se encontra prevista na nossa lei.

Também consta na Convenção que os Membros devem facilitar o repatriamento dos marítimos que trabalhem a bordo de navios que escalem os seus portos, ou atravessem as suas águas territoriais ou interiores, bem como a sua substituição a bordo (Norma A2.5 nº 7) e que um Membro não deve recusar a um marítimo o direito a ser repatriado devido à situação financeira do armador ou por este se declarar impossibilitado ou recusar substituir o interessado (nº 8).

Se ocorrer avaria, perda do navio ou naufrágio, nos termos do artigo 23º o armador deve indemnizar o marítimo por danos patrimoniais deles resultantes, esta indemnização não prejudica a compensação devida em caso de cessação de contrato de trabalho e a reparação de danos emergentes de acidente de trabalho, resultantes da perda de navio ou naufrágio.

O previsto na Convenção nas normas obrigatórias é exactamente idêntico ao que consta na nossa lei nesta matéria.

Em matéria de assistência à doença ou acidente, nestes casos é definido nesta lei que o armador deve assegurar o tratamento, pagando os respectivos encargos do marítimo que estando em viagem, sofra doença natural ou acidente que não seja de trabalho e necessite de tratamento em terra fora do território nacional, incluindo os cuidados dentários essenciais, bem como o alojamento e a alimentação ao marítimo durante o período de tratamento a bordo, em terra ou à espera de ser repatriado. (Artigo 21º nº 1 e 2)

Contudo, se o marítimo tiver ocultado intencionalmente no momento da admissão uma doença ou lesão, ou quando estas sejam resultantes de actuação deliberada, tem direito às referidas prestações por doença, mas terá de compensar o armador do respectivo custo. (nº 3)

Caso o marítimo não seja beneficiário do Serviço Nacional de Saúde tem acesso em condições idênticas ao beneficiário, quanto à protecção na saúde e cuidados médicos, incluindo cuidados dentários essenciais. (nº 4)

É o armador que tem de assegurar os pagamentos dos cuidados de saúde prestados em caso de doença natural ou acidente que não seja de trabalho. (Nº 5).

O regime de reparação de acidentes de trabalho e doenças profissionais consta de legislação específica, contudo a lei define que em caso de acidente ou doença a bordo que impossibilite o marítimo de prestar a sua actividade, o armador deve pagar a este: a retribuição ou a diferença entre esta e o subsídio de doença ou a indemnização por incapacidade temporária para o trabalho, resultante de acidente de trabalho ou doença profissional, durante o período em que o marítimo esteja a bordo ou desembarcado à espera de ser repatriado; após este período e caso o marítimo não tenha direito ao subsídio ou à indemnização previstos, um montante equivalente ao primeiro, ou não sendo este determinável, correspondente a metade da retribuição, durante 16 semanas a contar do inicio da doença ou do acidente (nº 7).

No artigo 39º consta que o marítimo não beneficiário do Serviço Nacional de Saúde, afecto a navio que se encontre em porto nacional, tem acesso às instituições para efeitos apenas de cuidados médicos urgentes, cabendo ao armador assegurar o pagamento desses cuidados de saúde.

Consta no artigo 7º do Decreto-Lei nº 274/95 de 23 de Outubro alterado por esta lei que o navio com pelo menos 100 pessoas a bordo e que efectue viagens de mais de três dias deve ter um médico a bordo encarregado da assistência médica e que os restantes navios devem possuir pelo menos um marítimo devidamente qualificado responsável pela prestação de cuidados médicos e administração dos medicamentos, ou pela prestação de primeiros socorros, devendo a qualificação desse marítimo ser obtida mediante formação conforme às disposições da Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos, 1978 (STCW) e de atender à duração e às circunstancias das viagens e ao número de pessoas a bordo

Por sua vez a Convenção em matéria de protecção da saúde, cuidados médicos na Norma A4.1 diz que “para proteger a saúde dos marítimos que trabalham a bordo de navio os Membros devem assegurar que sejam adoptadas medidas que:

  1. Garantam a aplicação aos marítimos de todas as disposições gerais relativas à protecção da saúde no trabalho e cuidados médicos relacionados com o seu serviço, bem como todas as disposições especiais específicas do trabalho a bordo de um navio;
  2. Garantam aos marítimos uma protecção da saúde e cuidados médicos idênticos quanto possível aos que em geral beneficiam os trabalhadores de terra, incluindo acesso rápido a medicamentos, equipamento médico e serviços de diagnóstico e de tratamento necessários, bem como a informação e conhecimentos médicos;
  3. Concedam aos marítimos o direito de consultar sem demora um médico ou um dentista qualificado nos portos de escala, sempre que possível;
  4. Garantam que, de acordo com a legislação e a prática do Membro, os serviços de cuidados médicos e de protecção da saúde sejam prestados sem custos aos marítimos a bordo ou desembarcados num porto estrangeiro; e
  5. Não se limitem ao tratamento de marítimos doentes ou feridos, mas incluam igualmente medidas de carácter preventivo, nomeadamente a elaboração de programas de promoção da saúde e de educação sanitária.”

A Convenção não distingue entre marítimos que sofrem de lesão ou doença profissional dos outros casos e é mais abrangente na protecção aos marítimos quanto ao acesso a médicos e nas medidas de caracter preventivo que não estão sequer previstas na nossa lei.

A Convenção diz ainda na mesma norma que “a legislação nacional deve exigir no mínimo o cumprimento das seguintes prescrições:

  1. Todos os navios devem dispor de uma farmácia a bordo, material médico e um guia médico, cujas características específicas devem ser estabelecidas pela autoridade competente e inspeccionadas regularmente por esta. As prescrições nacionais devem ter em conta o tipo de navio, o número de pessoas a bordo, a natureza, o destino e a duração das viagens, bem como normas médicas recomendadas no plano nacional e internacional;
  2. Todos os navios que transportem 100 pessoas ou mais e efectuem habitualmente viagens internacionais com duração superior a três dias devem dispor de um médico qualificado responsável pelos cuidados médicos. A legislação nacional deve determinar também quais os outros navios que devem dispor de um médico a bordo, tendo em consideração factores como a duração, a natureza e as condições da viagem e o número de marítimos a bordo;
  3. Os navios que não disponham de um médico a bordo, devem contar com, pelo menos, um marítimo responsável pelos cuidados médicos e administração de medicamentos, no âmbito das suas funções normais, ou um marítimo apto a prestar os primeiros socorros. Os marítimos responsáveis pelos cuidados médicos a bordo e que não sejam médicos devem ter concluído um curso de formação sobre cuidados médicos que cumpra com as disposições da Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos, emendadas (STCW). Os marítimos responsáveis pela prestação de primeiros socorros devem ter concluído um curso de formação sobre primeiros socorros, de acordo com as disposições da STCW. A legislação deve determinar o nível de formação exigido, tendo em conta nomeadamente factores como a duração, a natureza e as condições das viagens e o número de marítimos a bordo; e
  4. A autoridade competente deve assegurar, através de um sistema previamente estabelecido, a possibilidade de realização de consultas médicas por rádio ou satélite, incluindo conselho de especialistas, 24 horas por dia. Estas consultas médicas, incluindo a transmissão por rádio ou satélite de mensagens médicas entre um navio e as pessoas em terra que dão o aconselhamento, devem ser asseguradas gratuitamente a todos os navios, independentemente da sua bandeira.”

Em matéria de protecção da saúde, cuidados médico, bem-estar e protecção em matéria de segurança social a Convenção vai sem dúvida mais além do que a lei que regula a actividade de marítimos a bordo de navios, sobretudo na prevenção e no bem-estar dos marítimos.

Terminamos falando do falecimento de marítimo, estabelece o artigo 24º que se o marítimo falecer os seus sucessores têm direito à respectiva retribuição até ao ultimo dia do mês seguinte àquele em que tiver ocorrido o falecimento. Caso o marítimo faleça em serviço em consequência de uma operação de salvamento do navio, os seus sucessores têm direito à respectiva retribuição até ao final da viagem se ela terminar depois do ultimo dia do mês seguinte àquele em que tiver ocorrido o falecimento. (nº 1 e 2)

Se o falecimento do marítimo não resultar de acidente de trabalho ou de doença profissional cabe ao armador pagar as despesas de funeral, na parte em que excedam o valor do subsídio atribuído pela segurança social, com o limite previsto no regime de reparação de acidentes de trabalho e de doenças profissionais. (nº 3)

Na Convenção consta na Norma A4.2 que os armadores devem assegurar uma cobertura financeira para garantir uma indemnização em caso de morte ou incapacidade de longa duração dos marítimos, resultantes de acidente de trabalho, doença profissional ou risco profissional, nos termos da legislação nacional, do contrato de trabalho marítimo ou convenção colectiva e devem suportar as despesas de funeral, se a morte ocorrer a bordo ou em terra durante o período do contrato.

Aqui a nossa lei vai um pouco mais além ao obrigar o armador a pagar as despesas de funeral mesmo que a morte do marítimo não tenha resultado de acidente de trabalho ou doença profissional. A Convenção fala em risco profissional algo que não aparece na lei nacional.

A questão essencial que se levanta ao compararmos o regime da convenção com o regime de nacional especificando a diferença entre ambos é se a lei de alguma forma viola a Convenção por ficar muitas vezes aquém do que está estabelecido na Convenção. A Convenção dá-nos resposta a essa questão ao dizer que as regras e normas do tipo A são obrigatórias e as de tipo B (os princípios orientadores) não são obrigatórias, são meras recomendações. (Artigo VI)

Na próxima edição falaremos sobre o navio, o seu estatuto legal e futuramente do arresto de navios.

 

Fontes:

– Convenção de Trabalho Marítimo, 2006;

– Lei nº 146/2015, de 9 de Setembro



Um comentário em “Do Direito e do Mar”

  1. António Gordinho Trindade diz:

    Naturalmente que todas as questões referenciadas e foram muitas são pertinentes e até muito objectivas. Porém, uma que também seria até muito relevante para a classe maritima abordar, não foi.
    Refiro concretamente o tema segurança social e as reformas por desgaste rápido dos trabalhadores.
    Era importante fazer referência sobre os direitos destes marítimos.

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