Vamos falar hoje sobre segurança privada a bordo de navios, começaremos por falar das empresas e pessoal que prestam este serviço e o que existe em termos internacionais sobre a matéria e terminaremos com alguns exemplos de Estados que permitem o seu uso a bordo de navios e como regulamentam internamente esta matéria.

Inicialmente este serviço era prestado às empresas petrolíferas, a iates de luxo e na instalação de cabos de comunicações. Após 2008 com os primeiros ataques de pirataria a navios de carga as empresas de transporte marítimo passaram a pagar este tipo de serviço a empresas privadas de segurança por forma a diminuir o risco de serem atacados por piratas e para evitar terem de optar por seguros com prémios mais altos.

Com o crescente fenómeno da pirataria diversas empresas de segurança privada foram criadas e outras já existentes passaram a fornecer serviços de segurança privada a bordo de navios de transporte marítimo internacional. A título de exemplo temos a Hart Security, Control Risks, a MUSC, Hudson Analytix, MAST, Securewest International, IMSA, Drum Cussac, Marsec, Neptune Maritime Security, STC Maritime Security, SeaGuardian. Estas são apenas algumas, existem mais. Existe também uma empresa criada por um português a SPG&MSC (Special Projects Group & Maritime Security Consultancy), em Inglaterra em Outubro de 2011.

Quando falámos o mês passado do tema da pirataria referimos que a IMO (International Maritime Organization) desaconselha o uso de segurança privada nos navios entende que potencia a escalada de violência. De facto, se por um lado a existência de seguranças privados armados a bordo poderá desencadear mais violência, por outro os navios e a sua carga e tripulação não podem estar à mercê de piratas. É sem dúvida um equilíbrio difícil de definir, cabendo de facto às empresas de transporte marítimo ponderarem e decidirem o que é melhor.

É obvio que existe a possibilidade de ocorrerem acidentes graves a bordo dos navios com segurança privada a bordo designadamente a morte de pessoas inocentes, de pescadores em embarcações de pesca que possam ser confundíveis com piratas e serem repelidos com violência. Daí a necessidade crescente de regulamentar este tipo de actividade, pois não deixa de ser uma força armada no mar.

Uma vez que dado a IMO desaconselha o uso de segurança privada de segurança a bordo de navios e porque várias legislações nacionais não o permitem, o que acontece na realidade é que estes seguranças embarcam nos navios após a saída do porto e das aguas sobre jurisdição nacional, protegendo o navio durante toda a viagem no Alto-Mar e antes de o navio entrar no porto de destino ainda fora das aguas sobre jurisdição nacional eles são desembarcados e enviados para outra missão, para outro navio ou permanecem a bordo retirando apenas as armas a bordo (algumas vezes deitando-as fora para o mar) para que no porto não sejam identificados seguranças privados.

Existem aliás situações em que estes seguranças quando descobertos foram presos, isto ocorreu na Somália, Egipto e no Quénia. É sem dúvida uma profissão que comporta grandes riscos, não apenas no mar quando enfrentam os piratas, mas também em terra, daí ser bastante bem paga.

E quem são estas pessoas que trabalham para empresas de segurança privada a bordo de navios? São veteranos da guerra, ex-militares, mercenários, indivíduos altamente treinados no palco de guerra ou treinados para o palco de guerra ou/e especificamente em ataques de pirataria.

As empresas de segurança privada armada a bordo de navio têm de obedecer aos requisitos impostos pelas várias legislações dos diferentes países onde actuam e quando entram nos portos o pessoal de segurança caso sejam identificadas como seguranças privados são vigiados por inspectores de embargo de armas das Nações Unidas, estão sujeitos às regulações internacionais e também a grupos de pressão contra a existissem de homens armados a bordo de navios.

No entanto não são só dificuldades que se apresentam às empresas que prestam este tipo de serviços, na realidade é um negócio altamente lucrativo para elas. Contratar uma empresa de segurança privada armada a bordo poderá custar a uma empresa de transporte marítimo aproximadamente 60.000$ dólares americanos. Por dia para terem quatro seguranças a bordo de um navio pagam em média 5.000$ dólares americanos. Poderão ser serviços mínimos com uma espingarda, binóculos e um radio ou podem ser mais sofisticados com cerca de doze homens altamente armados com armas de topo. Tudo depende daquilo que o cliente está disposto a pagar, de acordo com a carga que precisa de transportar e as rotas que faz.

Obviamente que nem todas as contratações destas empresas e pessoal são um sucesso, ocorrem alguns problemas e queixas relativas à sua actuação como: falha em cumprir as regras para o uso da força; liderança questionável; armazenamento ou uso inapropriado das armas; má vigilância; guardas inadequadamente treinados; comportamento imprudente; linguagem inadequada; recusa em assinar os passes de visitante; chegada tardia aos locais combinados de embarque e desembarque e; custos/despesas não revelados inicialmente aquando da contratação dos serviços.

Mas as queixas actualmente são menores do que no início, agora as empresas preparam melhor o seu pessoal e os serviços que prestam, de modo a não haver falhas de maior que as retirem de um mercado altamente competitivo e lucrativo.

O Departamento da IMO de Loss Prevention tem uma lista das empresas sobre as quais existem queixas, mas a IMO não pretende, contudo, impor ou estabelecer regras, fornece apenas dicas de verificação básicas e genéricas como por exemplo as que constam da Secção 2.3 do relatório sobre Segurança Marítima de MSC.1/Circ.1405/Rev.1.

Não existem normas internacionais que regulem esta actividade existem sim recomendações/orientações criadas pelos Estados para estas empresa. Nesse sentido existe o Código Internacional de Conduta para os que prestam Serviços de Segurança, o Documento de Montreaux e a Circular MSC 1404, mas não têm o estatuto legal de leis e por isso não podem ser impostas.

Acresce ainda que as empresas que prestam este serviço não são obrigadas a elaborarem relatórios dos incidentes que ocorrem a bordo dos navios nos quais prestam segurança o que poderá dificultar não apenas eventuais investigações criminais, bem como averiguações internas da empresa e eventuais analises das seguradoras.

Todos estes aspectos contribuem para o entendimento de que existe uma grande fragilidade nesta actividade e que precisa de ser regulada internacionalmente, antes que ocorram incidentes maiores ocorram a bordo de navios com segurança privada armada a bordo. Certamente muitos de nós já vimos alguns vídeos que circulam na internet sobre a forma violenta como foram reprimidos os actos de pirataria a bordo de navio por parte de seguranças privados, é visível a capacidade armada destes homens e o alcance das armas para reprimir os piratas.

Contudo internacionalmente não nos parece que por agora o sentido seja outro que não apenas a de criação de meras recomendações ou regras de conduta que sirvam de modelo para os Estados imporem às empresas de segurança nos navios sob sua jurisdição.

Para termos uma ideia o Código Internacional de Conduta (ICoC) para os que prestam Serviços de Segurança, desenvolvido em Outubro de 2010 entre os Governos da Suíça, dos Estados Unidos da América e do Reino Unido destinado às empresas de segurança privada em que impõem às empresas signatárias deste Código o licenciamento para o exercício desta actividade e a monitorização externa da sua actuação.  As empresas que assinam voluntariamente o ICoC comprometem-se a usar da devida diligência na escolha e contratação do pessoal de segurança que além de terem as competências necessárias para o exercício das funções, deverão ser capazes de respeitar as recomendações do ICoC, de respeitarem as legislações internas dos países, e terem boas condutas isto é, que não tenham sido condenados por crimes de homicídio, violação, abuso sexual, fraude, corrupção, suborno, rapto, tortura, trafico de droga ou de pessoas. O uso de armas de fogo pelo pessoal de segurança é proibido, excepto nos casos de legítima defesa ou na defesa de outros se estiverem perante situações eminentes de ameaça grave, de lesões serias ou de perda de vida. Devem ainda ser elaborados relatórios das ocorrências/incidentes de pirataria ocorridos durante a viagem do navio e entregues às empresas que as contratam e às Autoridades Competentes.

O Documento/Declaração de Montreaux por sua vez destina-se aos Governos dos Estados, a organizações internacionais, à industria de PMSC (Private Maritime Security Companies) e à sociedade civil, foi desenvolvido pelo ICRC (International Comitee of the Red Cross) e pelo Governo Suíço em Agosto de 2009, é de aplicação voluntária e fornece uma lista de boas práticas, convidando os Estados a usarem essas boas praticas nas relações com as empresas de segurança privada a bordo de navios. As boas práticas definidas no Documento Montreaux são designadamente quanto ao pessoal de segurança que não tenham tido envolvimento em crimes sérios, e quanto às empresas em si que possuam as autorizações e licenças necessárias para o exercício dessa actividade; que tenham um registo actualizado do pessoal e bens, forneçam o treinamento adequado ao pessoal sobre o uso da força e de armas de fogo; conhecimento do direito internacional em matéria de direitos humanos; conhecimentos sobre religião e culturas diversas para poderem lidar quer com a tripulação do navio, quer com os piratas em caso de ataque; conhecimento de como lidar com a população civil e as suas queixas e modo de actuação em casos de suborno, corrupção e outro tipo de crimes. O uso da força e de armas de fogo por parte do pessoal de segurança apenas é possível em caso de legitima de defesa ou para a salvaguarda e protecção de vidas humanas. A elaboração de relatórios sobre as ocorrências é também um elemento essencial, e a cooperação com as autoridades. Os Estados também devem cooperar entre si nestas matérias.

As MSC. Circ. 1405, 1406, 1408 e 1443 elaboradas pela IMO em Maio de 2011 destinam-se aos donos de navios, aos operadores e comandantes de navios, aos Estados de bandeira, aos Portos e Estados Costeiras e empresas de segurança privada a bordo de navios. Entre as recomendações consta primordialmente a necessidade de o comandante do navio ser a autoridade máxima a bordo em todas as situações, mesmo em caso de ataque de piratas e que o embarque e desembarque de armas dever ser feito em respeito pela lei interna do Estado de Bandeira, das leis costeiras e portuárias. Para além destas recomendações existe também outras como: a necessidade de as empresas de segurança  privada a bordo serem capazes de fornecer provas documentais da sua experiencia marítima; de terem os seus procedimentos escritos; de terem depoimentos testemunhais/cartas de recomendação feitas por entidades e empresas de transporte marítimo louvando o bom desempenho e actuação profissional; devem conhecer as leis dos Estados de bandeira dos navios e as leis costeiras e dos portos; ter conhecimento sobre a ameaça de piratas somalis; conhecimento de BMP; terem acesso a aconselhamento/acompanhamento jurídico, acesso ao passado criminal, emprego e histórico militar do seu pessoal e informação sobre a sua saúde física e mental; sistema de controlo da capacidade do pessoal; devem ter experiência no uso de armas de fogo, e; um sistema com documentação necessária do pessoal designadamente documentos de identificação, de viagem e vistos. Estas empresas deverão ainda ser capazes de criar planos de resposta a ataques de pirataria, fazendo parte dos seus procedimentos internos operacionais; terem a capacidade ao seu pessoal que este use apenas a força nos casos limites e dentro dos limites legais de uso da força, podendo fazer uso das armas de fogo apenas em caso de legitima defesa e de salvaguarda da vida humana. Os comandantes dos navios deverão ter a bordo informação sobre a ocorrências em que foram usadas armas de fogo. A equipa de segurança privada a bordo deverá ainda fornecer aos donos e operadores dos navios relatórios completos das ocorrências a bordo.

Na Convenção Internacional sobre Direito do Mar de 1982 nada consta sobre segurança privada a bordo de navios, dado que o fenómeno da pirataria não era então preocupante, ele só surgiu mais evidente em 2008 como dissemos no início, e por isso a questão de segurança privada a bordo de navios nunca se levantou, embora a pirataria tenha sido abordada na Convenção.

Apenas refere no artigo 8º que: “O alto mar será utilizado para fins pacíficos”. Ora a pirataria como vimos não é um acto pacífico, é um acto violento do qual resultam por vezes a morte de pessoas, sobretudo de tripulantes dos navios.

E porque os Estados não asseguram a segurança dos navios sobre a sua bandeira em alto mar? Porque não têm capacidade para assegurar a segurança de cada navio com a sua bandeira, da mesma forma como não conseguem assegurar a segurança individual de cada individuo não pode ser assegurada pelo Estado com um policia a acompanhá-lo permanentemente sempre que se queira deslocar, embora estejamos a falar de um número menor de navios. Daí que a segurança privada armada a bordo de navios tenha surgido como solução e não pára de crescer como negócio.

Em 16 de Maio de 2012 o Secretário-Geral das Nações Unidas Koji Sekimizu proferiu um discurso onde referiu que a existência de homens armados a bordo de navios é matéria interna do Estado de Bandeira do navio, é, portanto, ao Estado que cabe autorizar e regular internamente a existência e uso de segurança privada a bordo de navio. Este é o entendimento actual da IMO pelo que não haverá instrumentos internacionais a regular esta matéria.

A nossa legislação nacional não permite a existência de segurança privada a bordo de navios com bandeira portuguesa, aliás a nossa legislação não proíbe nem permite expressamente o uso de segurança privada a bordo de navios. Esta matéria nunca foi abordada na nossa legislação.

Obviamente que a inexistência de uma permissão/autorização expressa de uso de seguranças privados a bordo impede que as grandes empresas internacionais de transporte marítimo, sobretudo aquelas que fazem as denominadas rotas em zonas de risco queiram registar os seus navios com bandeira portuguesa.

São vários os Estados que permitem, autorizam o uso de segurança privada a bordo de navios, a titulo de exemplo a legislação espanhola, que foi aliás uma das primeiras a permitir, a legislação americana também permite, a do Reino Unido, a Noruega, a Holanda, a Itália, India, Hong Kong, a Grécia, a Alemanha, a Finlândia e o Chipre.

O Reino Unido em particular, permite segurança privada armada a bordo de navios e faz algumas recomendações às empresas de transporte marítimo com navios com bandeira inglesa: a escolha de contratar ou não uma empresa privada de segurança pertence à empresa titular do navio com bandeira do Reino Unido mas esta escolha apenas existe para as empresas de transporte marítimo cujas rotas passam pelas zonas de maior risco de pirataria; deve haver cuidado na escolha da empresa a contratar e do pessoal de segurança; o comandante deverá manter-se a autoridade máximo do navio mesmo com segurança privada a bordo; o uso da força a bordo de navios apenas pode ser usada para salvaguarda da vida humana, para defesa da propriedade, legítima defesa e para evitar a ocorrência de um crime; deve ser elaborado um relatório relativo a incidentes armados que ocorram a bordo incluindo fotografias, vídeos, analise dos danos e depoimento de testemunhas.

Parecem-nos ser boas recomendações para serem seguidas por outros Estados que ainda não têm previsto na sua legislação interna o uso de segurança privada armada a bordo de navios e o pretendam, podem servir de base para a criação das suas próprias normas internas. Isto porque não basta um Estado permitir aos navios contratar segurança privada, é necessário e peremptório também que regule internamente esta matéria.

A segurança privada armada a bordo de navios é um tema cuja importância tem crescido com o tempo em linha directa com os ataques de pirataria, cabe aos Estados com vista à protecção do comércio internacional e ao seu próprio crescimento económico tomar as medidas que entender por necessárias nessa matéria.

Fontes:

– Convenção Internacional de Direito do Mar

– “The Rise of Private Maritime Security Companies” -David Isenberg http://www.huffingtonpost.com/david-isenberg/private-military-contractors_b_1548523.html)

–  “Introduction to Private Maritime Security Companies”, by Oceans Beyond Piracy