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O tema de hoje é arresto de navios, começamos como habitual pelo regime internacional e na próxima edição falaremos sobre o regime nacional sobre esta matéria.

O arresto de navios é regulado internacionalmente pela Convenção de Bruxelas de 1952 a chamada Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras sobre o Arresto de Navios de Mar que Portugal ratificou e entrou no nosso ordenamento jurídico com o Decreto-Lei nº 41007 em 16.02.1957. Posteriormente houve uma outra Convenção sobre esta matéria, a de Genebra de 1999, mas não foi ratificada por Portugal.

É definido no (2) do artigo 1º que arresto de navios “significa a imobilização de um navio, mediante autorização de autoridade judiciária competente, em garantia de um crédito marítimo, mas não compreende a apreensão de um navio baseada em título exequível.”

Por sua vez crédito marítimo é definido no (1) do artigo 1º como: “a alegação de um direito ou de um crédito proveniente de uma das causas seguintes:

  1. Danos causados por um navio, quer por abalroação, quer por outro motivo;
  2. Perda de vidas humanas ou danos corporais causados por um navio ou resultantes da sua exploração;
  3. Assistência e salvação;
  4. Contratos relativos à utilização ou ao aluguer de um navio por carta-partida ou por outro meio;
  5. Contratos relativos ao transporte de mercadorias por navio, em virtude de carta-partida, conhecimento ou outro meio;
  6. Perda ou danos de mercadorias e bagagens transportadas em navio;
  7. Avaria comum;
  8. Empréstimo a risco;
  9. Reboque;
  10. Pilotagem
  11. Fornecimento de produtos ou de material feitos a um navio para a sua exploração ou conservação, e qualquer que seja o lugar onde esses fornecimentos se façam;
  12. Construção, reparações, equipamentos de um navio ou despesas de estiva;
  13. Soldadas do capitão, oficiais ou tripulantes;
  14. Desembolsos do capitão e os efectuados pelos carregadores, afretadores ou agentes por conta do navio ou do seu proprietário;
  15. Propriedade contestada de um navio;
  16. Compropriedade contestada de um navio, ou sua posse, ou a sua exploração, ou direito aos produtos da exploração de um navio em compropriedade;
  17. Qualquer hipoteca marítima e qualquer mortgage.”

Da leitura deste artigo verifica-se que se trata de uma listagem exaustiva e não meramente exemplificativa. Consequentemente o que não constar nesta lista não é um crédito marítimo e o navio não poderá ser arrestado.

Na lista consta na alínea m) a designação “soldadas”, trata-se de uma expressão antiga que se refere a salários.

Já vimos que de acordo com a parte final do (2) está excluído do conceito de arresto o chamado arresto executivo, ou seja, se tiver como finalidade imediata de concretizar a execução não é um arresto de navio nos termos da Convenção.

O arresto de navio é um meio de pressão sobre um devedor de um crédito marítimo. Um meio bastante eficaz aliás dado que a imobilização de um navio tem custos elevados nomeadamente em termos de manutenção, encargos com a tripulação, suspensão dos lucros de exploração e outros.

O arresto é também a garantia de um crédito marítimo conforme consta da própria noção.

Para que haja arresto de navio basta alegar a existência de crédito marítimo, não precisa de provar a existência do credito marítimo e também não é necessário alegar, nem provar a existência de um periculum in mora, ou seja do receio de perda de garantia patrimonial.

Do elenco das causas que dão origem a um crédito marítimo verifica-se que não constam os prémios de seguro marítimo, a reparação de danos causados ou susceptíveis de causar no meio ambiente e interesses conexos e o custo das medidas tomadas para evitar esses danos. Pelo que não é possível considera-las como crédito marítimo, não podendo arrestar um navio.

DE referir que estas causas vieram, contudo, a constar da Convenção de Genebra de 1999, mas como já dito esta Convenção não foi ratificada por Portugal, pelo que não é possível em Portugal arrestar um navio alegando a existência de um crédito marítimo com uma dessas causas.

E os créditos decorrentes de um contrato de agência marítima são considerados créditos marítimos? Sim encaixam-se na alínea n) na parte que se refere a agentes por conta do navio ou do seu proprietário.

O artigo 2º da Convenção refere expressamente que: “Um navio que arvore pavilhão de um dos Estados Contratantes só poderá ser arrestado na jurisdição de outro Estado Contratante em virtude um crédito marítimo, mas nenhuma das disposições da presente Convenção poderá considerar-se extensão ou restrição dos direitos ou poderes que têm os Estados, autoridades públicas ou autoridades portuárias, segundo as suas leis internas ou regulamentos, de arrestar ou deter um navio, ou, por outro modo, impedi-lo de sair para o mar dentro da jurisdição.”

Portanto apenas com base num crédito marítimo pode um navio com pavilhão de Estado Contratante da Convenção ser arrestado. Se for um crédito não marítimo, um qualquer crédito, já não pode ser arrestado um navio.

Estabelece o nº 1 do artigo 3º da Convenção que pode ser arrestado o navio ao qual o crédito se refere (“offending ship”) ou qualquer outro que na data da constituição do crédito marítimo fosse do proprietário daquele navio (“sister ship”), excepto se se tratar de um crédito marítimo constante das alíneas o), p) ou q), nestes casos apenas é possível arrestar o offending ship.

Quanto à designação de “o mesmo proprietário” o (2) esclarece que: “reputar-se-á terem o mesmo proprietário os navios cujas quotas-partes pertençam em propriedade à mesma pessoa ou pessoas”. Isto significa que o se o capital de duas sociedades “single ship” pertencer inteiramente à mesma pessoa ou entidade pode ser arrestado o navio de outra sociedade se o capital pertencer à mesma pessoa ou entidade. Contudo não é tão fácil assim arrestar o navio de outra sociedade. O que acontece de facto é que a propriedade dos navios encontra-se repartida por várias single-ship companies e tendo estas um património diverso entre si torna-se difícil arrestar o outro navio a menos que se prove a existência de uma gestão comum das várias companhias/sociedades.

Encontra-se consagrado no nº 3 do artigo 3º o princípio da proibição de um segundo arresto no mesmo navio, ou de outro pertencente ao mesmo proprietário, pelo mesmo crédito. Não há, portanto, arresto duplo ou re-arresto. Só será possível a título excepcional se o requerente provar que o primeiro arresto já não é bastante para garantir eficazmente o crédito, que a caução prestada não é suficiente.

Não consta da Convenção que o Requerente do arresto tenha de prestar caução, embora o nº 3 fale em caução, contudo se for admitida pela legislação nacional a prestação de caução ela deverá ser admitida nos termos do artigo 6º da Convenção (já iremos falar deste artigo) uma vez que remete para as leis nacionais todas as questões relativas à responsabilidade do autor. A prestação de caução pelo requerente do arresto tem como objectivo assegurar o pagamento da indemnização em que este venha a ser condenado em caso de arresto indevido (wrongful arrest).

E no caso de arresto de navio fretado, em que o proprietário do navio não é o devedor do crédito, mas sim o afretador do navio que se pretende arrestar? O nº 4 do artigo 3º da Convenção diz que: “No caso de fretamento de navio, com transferência de gestão náutica, quando só o afretador responder por um crédito marítimo relativo a esse navio, o autor poderá fazer arrestar o mesmo navio ou outro pertencente ao afretador, com observância das disposições da presente Convenção, mas nenhum outro navio pertencente ao proprietário poderá ser arrestado por tal crédito.

A precedente alínea aplica-se igualmente a todos os casos em que pessoa diversa do proprietário é devedora de um crédito marítimo”

Esclarece-se que há transferência de gestão náutica nos casos de contrato de fretamento de navio em casco nú. (Artigo 35º da Lei do Contrato de Fretamento de Navio-Decreto Lei nº 191/87 de 29 de Abril). Aliás neste tipo de contrato de fretamento a gestão comercial e a gestão náutica pertencem ao afretador. Falaremos em particular sobre contrato de fretamento numa edição futura do Jornal. Corresponde ao charter by demise e ao bareboat charter no direito anglo-saxónico.

Contudo, esta disposição aplica-se também ao fretamento a tempo (gestão comercial pertence ao afretador e a gestão náutica ao fretador) e à viagem (gestão comercial e gestão náutica pertencem ao fretador), é isso que quer dizer quando no segundo parágrafo se refere que “aplica-se igualmente a todos os casos em que pessoa diversa do proprietário é devedora de um crédito marítimo.”  Pelo menos este tem sido o entendimento dominante.

Um navio apenas pode ser arrestado “mediante autorização judicial de um Tribunal ou de outra autoridade judiciária competente do Estado Contratante onde o arresto é efectuado” (Artigo 4º da Convenção).

O artigo 5º estabelece que: “O tribunal ou autoridade judiciária competente, em cuja jurisdição o navio tiver sido arrestado, decretará o levantamento do arresto logo que for prestada caução ou garantia suficientes, salvo se o arresto houver sido efectuado em virtude dos créditos marítimos enumerados no artigo 1º alíneas o) e p); neste caso, o juiz pode autorizar a exploração do navio pelo possuidor, desde que este preste garantias bastantes, ou regular a gestão do navio durante a pendencia do arresto.

Na falta de acordo das Partes sobre a importância da caução ou garantia, o tribunal ou autoridade judiciária competente fixará a sua natureza e montante.

O pedido de levantamento do arresto, mediante tal garantia, não poderá ser interpretado nem como reconhecimento de responsabilidade nem como renúncia ao benefício da limitação legal da responsabilidade do proprietário do navio”

Isto significa que o requerido apenas pode pôr fim ao arresto se prestar caução ou garantia suficiente, caso contrário o arresto mantém-se e o navio fica imobilizado. E o arresto apenas será levantado se o crédito marítimo não se referir a propriedade e compropriedade contestada, podendo nestes casos o juiz autorizar a exploração do navio pelo possuidor desde que este preste garantias bastantes ou regular a gestão do navio durante a pendência do arresto. Aplica-se o artigo 7º nº 2 da Convenção aos casos em que o levantamento do arresto não pode ser autorizado.

No que se refere a questões relativas à responsabilidade do requerente do arresto por prejuízos causados pelo arresto ou por despesas de caução ou de garantia prestadas para o levantamento ou impedir, são estas reguladas pelas leis do Estado Contratante em cuja jurisdição o arresto for efectuado ou pedido. (Artigo 6º). Cabe aos Estados Contratantes quanto à caução definir na sua lei interna se a prestação de caução pelo requerente do arresto é obrigatória, uma vez que a Convenção não fala expressamente nisso. A caução a prestar pelo requerente tem como função assegurar o pagamento de indemnização em que este venha a ser condenado em caso de wrongful arrest, se este tiver sido considerado abusivo ou se o requerente tiver agido com mera negligência.

No artigo 7º consta a competência dos tribunais para a questão principal, pois nem sempre o arresto é decretado no mesmo Estado-Contratante que a acção principal, o arresto é normalmente requerido no Estado onde se encontra o navio. Estatui o referido artigo que: “(1) Os Tribunais do Estado em que se efectuou o arresto serão competentes para conhecer da causa principal:

Ou quando essa competência lhes cabe por força da lei interna do referido Estado;

Ou qualquer dos seguintes casos taxativos:

  1. Se o autor tem a sua residência habitual ou o seu principal estabelecimento no Estado em que se efectuou o arresto;
  2. Se o próprio crédito marítimo se constituiu no Estado Contratante onde se efectuou o arresto;
  3. Se o crédito marítimo se constituiu no decurso de uma viagem durante a qual se efectuou o arresto;
  4. Se o crédito provem de abalroação ou de circunstancias previstas no artigo 13º da Convenção Internacional para a Unificação de certas Regras em matéria de abalroação, assinada em Bruxelas, a 23 de Setembro de 1910;
  5. Se o crédito provém de assistência ou salvação;
  6. Se o crédito está garantido por hipoteca marítima ou mortgage sobre o navio arrestado.

(2) Se o tribunal em cuja jurisdição o navio foi arrestado não tiver competência para se pronunciar sobre a causa principal, a caução ou garantia a prestar, na conformidade do artigo 5º, para obter o levantamento do arresto, deverá garantir o cumprimento das condenações que venham a ser ulteriormente proferidas pelo tribunal com a dita competência, e o tribunal ou a autoridade judiciária do lugar do arresto fixará o prazo dentro do qual o autor deverá propor a acção perante o tribunal competente.

(3) Se as convenções das partes contêm cláusula atributiva de competência a outra jurisdição ou cláusula arbitral, o tribunal poderá fixar o prazo de propositura da acção principal.

(4) Nos dois casos previstos nas alíneas precedentes, se a acção não for intentada no prazo estabelecido, o arrestado poderá pedir o levantamento do arresto ou da caução prestada.

(5) Este artigo não se aplicará aos casos prevenidos nas disposições da Convenção revista sobre a Navegação do Reno de 17 de Outubro de 1868.”

Portanto se se encaixar num dos casos constantes do (1) do artigo 7º o Tribunal que decretou o arresto é também competente para a acção principal. Caso contrário aplica-se o (2) do mesmo artigo.

Quando é que a Convenção se aplica? A resposta a esta pergunta está no artigo 8º da Convenção. No (1) consta que as disposições da Convenção aplicam-se a qualquer dos Estados Contratantes, a todo o navio que arvore bandeira de um Estado Contratante. O (2) refere ainda que se aplica também a um navio que arvore bandeira de um Estado Não Contratante podendo este ser arrestado num dos Estados Contratantes por um dos créditos constantes do artigo 1º ou por qualquer outro crédito que autorize o arresto segundo a desse Estado.

Todavia de acordo com o (3) do mesmo artigo qualquer Estado Contratante pode recusar todas ou partes das vantagens da Convenção a qualquer Estado não contratante ou a qualquer pessoa que à data do arresto não tenha a sua residência habitual ou o seu principal estabelecimento num Estado Contratante. Esta recusa não pode ser feita caso a caso, tem de ser feita com carácter genérico. Diga-se que quanto a esta recusa Portugal não declarou atempadamente esta, pelo que não pode usar desta disposição para recusar a sua aplicação a Estados Não Contratantes.

O (4) refere que as disposições da Convenção não modificam ou afectam a lei interna dos Estados Contratantes no que se refere a arresto de navios na jurisdição do Estado cuja bandeira o navio arvora, por pessoa com residência habitual ou principal estabelecimento nesse Estado. Portanto se todos os elementos forem do mesmo Estado aplica-se a lei interna, por exemplo se for um arresto em Portugal, de um navio português, por um residente português, num tribunal português.

O (5) esclarece também que considerar-se-à como tendo a mesma residência habitual e o mesmo estabelecimento principal do credor originário qualquer terceiro que não seja o autor primitivo, portador de um crédito marítimo, por efeito de sub-rogação, cessão ou outra causa. Isto para efeitos de aplicação da Convenção.

Em suma, a Convenção é de aplicar quando um dos três elementos local de arresto, bandeira do navio a arrestar e/ou requerente do arresto for estranho ao Estado onde tiver lugar o arresto. Portanto se for um arresto em Portugal de um navio com bandeira estrangeira que se encontra fora de Portugal, por um requerente estrangeiro ou português aplica-se a Convenção, se for um arresto em Portugal de um navio com bandeira portuguesa ou estrangeira, de um arresto fora de Portugal, mas o requerente for estrangeiro aplica-se também a Convenção, se for um arresto no estrangeiro de um navio português por um requerente português e o navio se encontrar em Portugal, aplica-se a Convenção. Se pelo contrário for um arresto em Portugal de um navio português por um requerente português e o local do arresto é cá então já não se aplica a Convenção, mas sim o regime nacional. Apenas quando um dos elementos é estrangeiro aplica-se a Convenção.

Por último falaremos sobre o artigo 9º da Convenção que estabelece o seguinte: “Nenhuma das disposições da presente Convenção se deve entender como atribuindo direito a uma acção que, fora das suas estipulações, não existiria, segundo a lei a aplicar pelo tribunal a que o litígio está afecto.

A presente Convenção não confere aos autores nenhum direito de sequela, além do outorgado por esta última lei, ou pela Convenção Internacional sobre Privilégios e Hipotecas Marítimas quando aplicável.”

Isto significa que do arresto apenas advém a imobilização do navio e a garantia que representa nada mais, não cria em si o direito a uma acção, ele não é causa de nenhuma acção, o crédito marítimo. Aliás ele caduca se não for proposta a acção principal. Pelo arresto não advém nenhum crédito privilegiado ao credor.

E se o offending ship (navio ao qual se refere o crédito marítimo) for transmitido a um terceiro, mediante um contrato de compra e venda? Neste caso o afretador já não será assimilado ao proprietário e o crédito reclamado já não resulta da exploração actual do navio. O direito ao arresto já não se funda directamente na Convenção mas na lei interna sobre privilégios marítimos ou na Convenção Internacional que regula os créditos marítimos (para nós a de 1926, uma vez que Portugal não ratificou a de 1993), designadamente no artigo 8º que refere que os créditos privilegiados acompanham o navio, seja qual for o seu possuidor. Também o artigo 13º da mesma Convenção estabelece que “as disposições precedentes são aplicáveis aos navios explorados por um armador não proprietário ou por um fretador (afretador?) principal”.   

Os restantes artigos da Convenção (artigos 10º e seguintes) referem-se às reservas de não aplicação, à arbitragem para interpretação das disposições e a questões formais de assinatura, ratificação e entrada em vigor.

A Convenção fala em “navios de mar” no seu título e fala sempre em navio, mas de facto o que se considera ser navio à luz desta Convenção? Entende-se que deverá incluir todos os engenhos flutuantes sujeito a riscos de mar, não distinguindo se estão afectos ao comercio, à pesca, a recreio ou à investigação cientifica.

O Prof. Mário Raposo entende que uma grua para efeitos de abalroação é considerada um navio (in Direito Marítimo, ROA, 1983, p. 347-395). E se forem construções flutuantes colocadas permanentemente no mesmo local, por exemplo plataformas petrolíferas? Alguns entendem não poderem ser considerados navios porque não se movem no mar. Outros, no entanto entendem que as dragas são navios, mesmo quando estiverem fixas no local da sua actividade sem necessitarem de autopropulsão ou de leme. O mesmo quanto aos hotéis flutuantes.

E um navio afundado ou quase afundado pode ser arrestado? Ou com avarias graves que o impedem de navegar? Alguns entendem que sim, que é irrelevante o estado físico do navio, que a Convenção aplica-se a todos os navios, mesmo aos que se encontrem imobilizados, afundados ou impossíveis de reparar.  Outros entendem que por já não poderem navegar, não são considerados navios para efeitos da Convenção, não podendo consequentemente ser arrestados. O Prof. Mário Raposo entende que se o navio poder ainda ser recuperado é considerado navio, podendo ser arrestado (in Arresto de Navios, II Jornadas de Lisboa de Direito Marítimo: o Navio, do Centro de Direito Marítimo e dos Transportes da Faculdade de Direito da Universidade Nova, pag.47-83 (pag.60))

Na realidade o que acontece em termos internacionais é a tendência cada vez maior de o credor escolher a legislação mais favorável para arrestar um navio, a mais rápida e célere. O credor tem de estar atento à rota seguida por um navio, aos portos onde faz escala e se possível saber com antecipação quando vai chegar a um porto para poder escolher se possível onde vai fazer o arresto do navio.

O arresto de um navio é sem dúvida o ultimo recurso usado pelo credor para conseguir obter a satisfação do seu crédito, embora seja em regra um meio bastante eficaz de pressão a realidade é que implica custos, custos judiciais de intervir noutra jurisdição e é claro a caução.

Na próxima edição do Jornal falaremos sobre o Arresto de Navios no regime nacional.

 

Fontes:

-Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras sobre o Arresto de Navios de Mar de Bruxelas de 10 de Maio de 1952.

– II Jornadas de Lisboa de Direito Marítimo: O Navio, do Centro de Direito Marítimo e dos Transportes da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Almedina



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