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 Hoje vamos falar do regime nacional do contrato de transporte marítimo de mercadorias que é regulado pelo decreto-lei nº 352/86 de 21 de Outubro, regime que até hoje não sofreu de qualquer alteração.

Estabelece este decreto-lei no seu artigo 1º que: “contrato de transporte de mercadorias por mar é aquele em que uma das partes se obriga em relação à outra a transportar determinada mercadoria, de um porto para porto diverso, mediante uma retribuição pecuniária, denominada «frete».”

Temos de um lado o transportador que é aquele que se obriga a transportar a carga, que pode ser o proprietário ou o afretador do navio, e aquele que contrata o transporte, que é o carregador, que pode ser o proprietário da carga, ou um mero consignatário desta.

Este diploma peca por falta de definições quanto às designações utilizadas pelo que é conveniente faze-lo agora antes de falarmos do diploma propriamente dito. Assim:

-Transportador é aquele que se obriga a transportar determinada mercadoria de um porto para outro, mediante o recebimento do frete acordado. É irrelevante que seja o proprietário ou afretador do navio.

Quando o transportador não coincide com o proprietário do navio podem surgir grandes dificuldades em identificar o verdadeiro transportador com consequentes problemas para o apuramento de responsabilidades decorrentes do transporte (perdas, faltas, avarias etc). Estamos a falar por exemplo no caso de o afretador ser uma determinada empresa mas depois quem explora de facto o navio é outra empresa ligada a esta.

– Carregador é aquele que solicita ao transportador o transporte de determinada mercadoria de um porto para outro, mediante o pagamento do frete acordado. É irrelevante que seja ou não o proprietário da mercadoria e que o pagamento do frete seja ou não da sua conta.

– Destinatário ou recebedor (isto se estiver designado no contrato), é aquele que, no porto de destino, aparece a reclamar a entrega da mercadoria na posse legítima do «bill of lading», também designado BL (conhecimento de carga ou conhecimento de embarque) original. Em regra não é parte originária no contrato, contudo adquire mediante a posse legítima do BL, direitos derivados contra o transportador e contra o carregador, que lhe são transmitidos pelo BL.

Iremos ver mais à frente que embora o transportador esteja obrigado a entregar-lhe a mercadoria mediante a apresentação de BL original, o transportador pode exigir-lhe em contrapartida, o pagamento do frete ainda não pago, parcial ou totalmente. Se o frete era a pagar pelo carregador, o recebedor terá direito de exigir ao carregador o valor do frete que tiver sido obrigado a pagar ao transportador para receber a mercadoria.

Para além das partes no contrato já mencionadas: o transportador, o carregador e o recebedor; existem outros elementos essenciais no contrato de transporte que são:

  1. A Mercadoria: bens ou produtos, sólidos, líquidos ou gasosos, a granel ou unitizados, normalmente objecto do comércio, nacional ou internacional.
  2. O Navio: qualquer embarcação ou engenho flutuante, obedecendo às regras das Convenções vigentes, com meios de propulsão e controle, em estado de navegabilidade, adequados para a deslocação das mercadorias a transportar e devidamente certificados em conformidade com as respectivas Convenções. Devendo ser o navio inicialmente indicado para o transporte, mas pode haver alterações.
  3. Porto de carga: é o porto de recepção e carregamento das mercadorias a transportar, conforme contratado.
  4. Porto de descarga: é o porto do destino final da mercadoria onde esta deverá ser descarregada, conforme contratado. Pode haver portos intermédios de baldeação (“transhipment”) mas isso deverá ser inicialmente acordado aquando da celebração do contrato e deve constar do B/L inicial (directo).
  5. Frete: é o valor acordado como contrapartida (remuneração) do transporte. É um elemento essencial do contrato de transporte. Pode ser a pagar pelo carregador (normalmente na origem e antes do inicio do transporte) ou pelo recebedor (normalmente no destino e até descarga da mercadoria). Quando se trata de contratos comerciais, que se presumem a título oneroso, é absolutamente indispensável a “fixação” do frete. Tem conexão com os INCOTERMS.

Podemos dizer que existem quatro momentos essenciais no contrato de transporte:

1-Recepção: é o momento e o acto de passagem das mercadorias do domínio do carregador para o do transportador. Pode não significar ainda o embarque, sendo neste caso uma recepção para embarque. As mercadorias ficam sob inteira responsabilidade do transportador (ou o seu agente) a aguardar embarque (contrato de depósito), sendo emitido um B/L com a anotação “recebido para embarque”.

2- Carregamento (loading): é o momento em que a mercadoria é efectivamente carregada a bordo do navio. Tem como contrapartida a entrega do B/L ao carregador, iniciando-se a partir daqui o transporte marítimo propriamente dito. A operação de carregamento é sempre da inteira responsabilidade do transportador, ainda que seja executada por operadores portuários e mesmo que a operação seja suportada pelo carregador (Incoterms: FIOS e FILO). Inclui o carregamento propriamente dito e a arrumação a bordo do navio, segundo critérios de estabilidade e “rotação” de escalas. É uma operação da responsabilidade do capitão e normalmente da incumbência do imediato do navio.

3-Deslocação: compreende o trajecto desenvolvido pelo navio desde o porto de origem até ao porto de destino final da mercadoria, que muitas vezes não é o destino final do navio, mas apenas um porto de escala na viagem do navio.

4- Descarregamento: é o momento em que a mercadoria é descarregada do navio. É também o acto de passagem das mercadorias do domínio do transportador para o destinatário/recebedor destas, mediante a entrega por este do B/L original ao transportador para em troca receber a mercadoria. Termina aqui o transporte propriamente dito. A operação de descarregamento é da inteira responsabilidade do transportador, ainda que seja executada por operadores portuários e mesmo que seja suportada pelo receptor.

Existem também as condições de carga e descarga que são expressas no contrato de transporte, mediante o uso de INCOTERMS, e só por esta via se reflectem nas condições de compra e venda da mercadoria. As condições mais frequentes são:

L/T-LINER TERMS: significa que o transportador suporta os custos e responsabilidade desde que a carga passa a borda do navio no embarque até que passa a borda no desembarque;

FIO-FREE IN OUT: significa que o transportador não suporta os custos de manuseamento da carga e a sua responsabilidade fica limitada ao tempo de transporte;

A partir destas duas condições de base podem haver variantes como:

FIOS- FREE IN AND OUT SECURED: inclui a peação/despeação por conta dos donos da carga;

FIOT- FREE IN AND OUT TRIMMED: inclui operação de nivelamento (para graneis sólidos) por conta do carregador;

FI/LO- FREE IN/LINER OUT- significa que o transportador não suporta quaisquer custos de manuseamento na carga ficando estas a cargo do carregador, mas as despesas de desembarque são da sua conta;

LI/FO- LINER IN/FREE OUT- significa que são da responsabilidade do transportador os custos desde que a carga passa a borda do navio para embarque, mas os custos de desembarque são da conta dos donos da mercadoria.

Voltando novamente ao diploma propriamente dito, o artigo 2º refere que o contrato é disciplinado pelos tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal, essencialmente a Convenção de Bruxelas de 1924 já tratada na edição anterior do Jornal, e subsidiariamente pelas disposições deste diploma. O que significa que em termos de transporte marítimo internacional prevalecem as Convenções e Tratados e subsidiariamente este diploma, aliás a Convenção de Bruxelas de 1924 faz parte aliás da nossa legislação.

Portanto quando esta não se aplica, diga-se nos casos de a carga transportada no convés e animais vivos porque não se inserem diga-se no conceito de mercadoria definido na Convenção, é aplicável o decreto-lei, porque estão excluídos expressamente da aplicação da Convenção ou quando não esteja prevista na Convenção é aplicado este diploma ou quando não exista outra Convenção ou Tratado que regule a matéria.

No que se refere à forma do contrato de transporte marítimo de mercadorias é definido que tem de ser reduzido a escrito, podendo ser na forma de um contrato ou mediante troca de cartas, faxes e até de email. (Artigo 3º)

Após a aceitação dos termos do contrato entre as partes passa-se à fase seguinte em que o carregador entrega ao transportador uma declaração de carga onde deverão constar os seguintes elementos: (Artigo 4º nº 1)

  1. A natureza da mercadoria e os eventuais cuidados especiais que esta mesmo carece;
  2. As marcas principais necessárias à identificação da mercadoria;
  3. O número de volumes ou de objectos e a quantidade ou peso.
  4. O tipo de embalagem e acondicionamento da mercadoria;
  5. O porto de carga e de descarga;
  6. A data.

Caso haja omissões ou incorrecções de qualquer elemento da declaração da carga o carregador responde perante o transportador pelos danos dele resultantes. (Artigo 4º nº 2). Sendo nula a clausula que afecte este direito do transportador de responsabilizar o carregador (Artigo 27º nº 1).

Com a entrega da mercadoria pelo carregador ao transportador é emitido por sua vez pelo transportador um conhecimento de carga com a menção expressa para embarque. Devendo o mesmo conter os seguintes elementos: (Artigo 5º nº 1)

  1. Todos os elementos já mencionados na declaração de carga;
  2. O acondicionamento e o estado aparente da mercadoria;
  3. O nome do navio transportador;
  4. Outros elementos que considere relevantes.

Caso haja alguma omissão ou incorrecção no conhecimento de carga o transportador responde perante o carregador pelos danos resultantes. (artigo 5º nº 2). É nula a clausula que afecte este direito do carregador face ao transportador (Artigo 27 nº 1)

Quanto à responsabilidade do transportador desde que a mercadoria foi-lhe entregue pelo carregador até ser embarcada no navio é considerada como a inerente a um contrato de depósito regulado pelas normas do código civil. (artigo 6º).

De referir que contrato de depósito é o contrato pelo qual uma das partes entrega à outra uma coisa para que a guarde, e a restitua quando for exigido ou lhe dê o fim a que se destina, que neste caso é transportar a carga até ao seu receptor final (artigos 1185º e seguintes do Código Civil), tendo o depositário o direito de reter a coisa que lhe foi entregue em consequência do contrato, pelos créditos dele resultantes.

A intervenção de operador portuário ou de outro agente em qualquer operação relativa à mercadoria não afasta a responsabilidade do transportador, mas este tem o direito de agir depois contra aqueles. (artigo 7º) Qualquer clausula que diga o contrário será nula (artigo 27º nº 1)

Após o início do transporte marítimo o transportador deverá emitir ao carregador um conhecimento de carga (também chamado de B/L) de acordo com o determinado nos tratados e convenções internacionais que regulam a matéria, diga-se em termos gerais a Convenção de Bruxelas de 1924, podendo este ser substituído pelo conhecimento de carga já mencionado antes, o que é entregue com o recebimento da carga para ser embarcada, mas desta feita com a menção de  “carregado a bordo” e a data do embarque, devendo ainda o conhecimento de carga mencionar o número de originais emitidos. (Artigo 8º nº 1)

Depois de ser dado cumprimento a um dos originais os restantes ficam sem efeito, para evitar confusões sobre eventuais direitos de propriedade da mercadoria que seriam obviamente conflituantes entre si. (Artigo 8º nº 2)

Apenas o transportador pode emitir o conhecimento de carga, também para evitar confusões quanto à responsabilidade do transportador e titularidade da carga transportada. (Artigo 8º nº 3)

Pode ser aposta no B/L uma clausula de reserva “Said to contain” que é utilizada no transporte de contentores devido à impossibilidade prática de os transportadores verificarem o seu conteúdo porque quando chegam já estão fechados e selados e para além disso iria desorganizar por completo a sequência do transporte, eliminando em consequência as vantagens da contentorização e da informatização dos B/Ls e manifestos.

Contudo esta clausula não afasta completamente a responsabilidade do transportador. A sua função útil é de excluir que as menções se presumam controladas pelo transportador, ou mesmo por ele suscitadas. Dá-se um agravamento do ónus da prova quanto à veracidade das menções, sem se pretender com isso modificar a disciplina legal da responsabilidade do transportador prevista na Convenção.

Caso não tenha sido emitido pelo transportador o conhecimento de carga é nulo, nos termos do artigo 10º nº 1, sendo aquele que o emitiu responsável perante o carregador e outros interessados pelos danos que lhes cause. (artigo 10º nº 2) Qualquer clausula que diga o contrário será nula (artigo 27º nº1).

Pode contudo, ser o agente do transportador a assinar o conhecimento de carga em sua representação. (Artigo 10º nº 3)

Podem ser apostas reservas no conhecimento de carga pelo transportador, de acordo com o artigo 25º nº 1, devendo estas serem claras, precisas e susceptíveis de motivação.

O transportador pode não incluir no conhecimento de carga os elementos referentes às marcas principais necessárias à identificação da mercadoria e ao número de volumes ou de objectos e a quantidade ou peso, se pela prática usual no tipo de transporte considerado e face às específicas condições da mercadoria e aos meios técnicos das operações de carga, as declarações prestadas pelo carregador não forem verificáveis, em termos de razoabilidade. (artigo 25º nº 2)

No que se refere em particular ao transporte de carga no convés é necessário o consentimento expresso do carregador, devendo este consentimento constar do conhecimento de carga. (Artigo 9º nº 1)

Fica dispensado do consentimento a carga que por imperativo legal deva ser transportada no convés, ou seja quando se trate do transporte de animais vivos ou quando se trate de contentores transportados em navio especialmente construído ou adaptado para esse fim ou noutro tipo de navio segundo os usos de trafego prudentes. (artigo 9º nº 2)

Quando o carregador haja dado consentimento para que a carga seja transportada no convés ou quando tenha de ser transportada obrigatoriamente no convés ou ainda quando se trate de contentores transportados em navio especialmente construído ou adaptado para esse fim ou outro tipo de navio segundo os usos de trafego prudentes aplicam-se as regras da Convenção de Bruxelas de 1924 relativas às causas de exoneração legal da responsabilidade do transportador e limitação legal desta. (Artigo 9º nº 3)

Estabelece o artigo 11º que o conhecimento de carga constitui um título representativo da mercadoria nele descrita e pode ser nominativo, à ordem ou ao portador, estando sujeita a sua transmissão ao regime geral dos títulos de crédito. Isto significa que a transmissão da propriedade da carga faz-se pela mera entrega do conhecimento de carga para que o proprietário ultimo possa levantar a carga no destino.

O transportador deverá efectuar o transporte da carga no navio designado no contrato ou em navio que, em condições idênticas, possa realizar o transporte. (Artigo 12º)

Se a viagem não puder ser feita na data ou época prevista por causa que não seja imputável ao transportador, por exemplo devido ao mau tempo e impossibilidade de navegação devido a este, qualquer uma das partes pode resolver o contrato, sem que impenda sobre aquele que resolve o contrato qualquer responsabilidade quanto aos danos sofridos pelo carregador. (Artigo 13º)

Se pelo contrário a viagem não puder ser feita de todo por causa imputável ao transportador, torna-se este responsável como se faltasse culposamente ao cumprimento. Neste caso pode o carregador resolver o contrato, exigindo a restituição do frete, parte ou a totalidade que já tenha pago, sem prejuízo do direito a ser indemnizado pelos danos decorrentes. (Artigo 14º)

Se o carregador não entregar a mercadoria para embarque ao transportador no prazo e no local fixados no contrato de transporte e/ou na declaração de carga, considera-se o contrato revogado, sendo aquele no entanto obrigado a pagar o frete. (Artigo 15º nº 1)

Se o carregador depois de entregar a mercadoria ao transportador revogar o contrato é obrigado a pagar, além do frete respectivo, as despesas que o transportador tenha feito com a mesma. (Artigo 15º nº 2)

Quando o carregador entregue a mercadoria para embarque à borda do navio e não haja disposição contratual que a regule, a entrega deve efectuar-se ao ritmo pedido pelo transportador e no local por este indicado, de acordo com o usos do porto, sendo que não cumprimento desta disposição torna o carregador responsável pelos danos causados ao transportador. (Artigo 16º)

O mesmo quando no porto de descarga o destinatário ou consignatário tome conta da mercadoria à borda do navio. (artigo 17º)

De acordo com o artigo 18º, sem prejuízo do disposto em Tratados e Convenções Internacionais, o transportador deve entregar a mercadoria, no porto de descarga, à entidade a quem, de acordo com os regulamentos locais, caiba recebê-la, sendo a esta aplicáveis as disposições do contrato de depósito regulado pela lei civil. (Artigo 18º)

Se o destinatário ou consignatário se recusar a receber a mercadoria ou não reclamar a sua entrega no prazo de vinte dias após a descarga do navio, o transportador terá de o notificar por carta registada com aviso de recepção, se for conhecido, fixando-lhe mais vinte dias para proceder ao levantamento da carga. (Artigo 19º nº 1)

Se pelo contrário o destinatário ou consignatário for desconhecido, a notificação acima referida é substituída por anúncios publicados em dois dias seguidos num dos jornais mais lidos da localidade, contando-se os vinte dias a partir da última publicação (2º dia). (Artigo 19º nº 2)

Findos estes prazos o transportador tem a faculdade de proceder à venda judicial da mercadoria para pagamento do frete, se for devido por ainda não estar integral ou parcialmente pago, e para pagamento de despesas decorrentes do contrato. (Artigo 19º nº 3)

A quantia que remanescer após a venda judicial e pagamento das despesas ficará consignada em depósito, nos termos da lei geral. (Artigo 19º nº 4)

Se mais do que uma pessoa, com titulo bastante, ou seja com um original do conhecimento de carga, pretender a entrega da mercadoria no porto de descarga, a mercadoria terá de ficar entregue a entidade responsável, até que o tribunal competente, a requerimento do transportador ou de qualquer interessado, decida quem tem direito a recebê-la. (Artigo 20º)

E se o frete ou as despesas feitas pelo transportador não tiverem sido pagas? Neste caso o transportador goza do direito de retenção sobre a mercadoria transportada para garantia dos créditos emergentes do transporte, devendo para o efeito notificar o destinatário ou consignatário, dentro dos quinze dias imediatos à chegada ao porto de descarga. (Artigo 21º nº 1 e 2)

Se o transportador no exercício do direito de retenção mantiver a mercadoria a bordo, fica impedido obviamente de reclamar dos interessados a indemnização por danos resultantes da imobilização do navio. (Artigo 21º nº 3)

No exercício do direito de retenção o transportador pode, no entanto optar, por proceder à descarga da mercadoria, assegurando com diligencia a sua guarda e conservação, ficando as despesas desta a cargo dos interessados na mercadoria. (Nº 4 e 5 do artigo 21º)

O titular do direito de retenção, diga-se o transportador, deve propor a competente acção judicial dentro de 30 dias subsequentes à realização da notificação ao destinatário ou consignatário. (Nº 6 do artigo 21º)

Já vimos que se trata de um processo que exige algum tempo, tendo em conta os prazos definidos mas e se a mercadoria for perecível? Se a mercadoria for perecível o transportador tem a faculdade de proceder à venda antecipada desta, mediante prévia autorização judicial e notificação do pedido à parte contrária, se for conhecida. (Artigo 22º nº 1)

O tribunal decidirá sem audição da parte contrária, dada a natureza da carga. (Artigo 22º nº 2) quanto à venda antecipada da mercadoria. Pode contudo esta impedir a venda antecipada se oferecer caução idónea. (Nº 5 do artigo 22º)

É estabelecida uma presunção para a venda antecipada de bens perecíveis que é a de que os actos judiciais necessários à concretização da venda antecipada se destinam a evitar danos irreparáveis (Nº 3 do artigo 22º)

Sobre o produto da venda fica o transportador com os direitos que lhe cabiam em relação à mercadoria vendida, podendo o tribunal, no entanto ordenar que o preço seja depositado. (Nº 4 do artigo 22º)

É definido neste diploma o conceito de mercadoria carregada e descarregada, sendo que se considera carregada no momento em que, no porto de carga, transpõe a borda do navio de fora para dentro e descarregada no momento em que, no porto de descarga, transpõe a borda do navio de dentro para fora. Sendo que estes princípios vigoram que os aparelhos de carga e de descarga pertençam ao navio ou não. (Artigo 23º)

Quando as mercadorias forem consolidadas para transporte, em contentores, paletes ou outros elementos análogos, consideram-se volumes ou unidades de carga os que estiverem enumerados no conhecimento de carga. (Artigo 24º nº 1)

Se o conhecimento de carga não contiver esta enumeração, por ela não constar a declaração de carga, cada contentor, palete ou outro elemento análogo é considerado, para efeitos de limitação de responsabilidade, como um só volume ou uma só carga. (Artigo 31º nº 2)

O contentor, a palete ou elemento análogo é considerado, ele próprio, também, um volume ou unidade de carga, sempre que fornecido pelo carregador. (nº 2 do artigo 24º)

As cartas e acordos em que o carregador se compromete a indemnizar o transportador pelos danos emergentes da emissão de conhecimento de carga sem reservas não são oponíveis a terceiros, designadamente ao destinatário da carga e ao segurador, mas estes podem prevalecer-se destas contra o carregador. (Artigo 26º nº 1)

Se as reservas omitidas se referirem a defeitos da mercadoria que o transportador conhecia ou devia de conhecer no momento da assinatura do conhecimento de carga, o transportador não se pode prevalecer de tais defeitos para exonerar ou limitar a sua responsabilidade.

Os direitos de indemnização previstos neste diploma do transportador, do carregador e de outros interessados devem ser exercidos no prazo de dois anos a partir da data em que o lesado teve conhecimento do direito que lhe compete (artigo 27º nº 2).

Uma pergunta que tem de ser feita e como se articula este prazo de dois anos deste diploma com o prazo constante da Convenção de Bruxelas de 1924 de um ano? Parece-nos que à partida e porque a Convenção de Bruxelas encontra-se integrada no nosso direito interno que à cautela se deverá aplicar o prazo limite de ano, devendo aplicar-se o de dois anos nos casos em que se encontra excluída a aplicação da Convenção.

No artigo 28º é definida a responsabilidade do navio, que como já vimos anteriormente quando falámos do estatuto do navio, tem personalidade judiciária, se ocorrer a nulidade do conhecimento de carga por não ter sido emitido pelo transportador ou se o transportador marítimo não for identificável com base nas menções constantes do conhecimento de carga, neste caso o navio que efectua o transporte responde perante os interessados na carga nos mesmos termos em que responderia o transportador. Neste caso a representação em juízo pertencerá ao proprietário, ao capitão ou ao seu substituto, ou ao agente de navegação que requereu o despacho do navio. (nº 1) A responsabilidade prevista não prejudica obviamente a responsabilidade de quem emitiu o conhecimento de carga (nº 2).

O artigo 29º define a quem se aplica este diploma dizendo que se aplica:

  1. A todos os interessados no transporte, sempre que não exista uma carta-partida;
  2. Nas relações entre transportador e o terceiro portador do conhecimento de carga, com prejuízo do que em contrário possa dispor a carta-partida, quando esse conhecimento de carga tenha sido emitido ao abrigo de uma carta-partida.

É definida ainda a competência internacional dos tribunais portugueses para o julgamento das acções emergentes do contrato de transporte de mercadorias por mar, em qualquer dos casos seguintes (Artigo 30º):

  1. Se o porto de carga ou de descarga se situar em território português;
  2. Se o contrato de transporte tiver sido celebrado em Portugal;
  3. Se o navio transportador arvorar bandeira portuguesa ou estiver registado em Portugal;
  4. Se a sede, sucursal, filial ou delegação do carregador, do destinatário ou consignatário ou do transportador se localizar em território português

Fora destes casos a competência internacional dos tribunais para julgamento das acções emergentes do contrato de transporte de mercadorias por mar é feita de acordo com as regras gerais. (nº 2 do artigo 30º)

Fixa o limite de responsabilidade em 100.000$00 (498,50€) o valor referido no nº 1 do Decreto-Lei nº 37 748, de 1 de Fevereiro de 1950, que introduziu no regime nacional a Convenção Internacional de Bruxelas de 1924 (artigo 31º nº 1).

A limitação legal de responsabilidade aplica-se ao capitão e às demais pessoas utilizadas pelo transportador para a execução do contrato. (artigo 31º nº 3)

Este diploma revogou alguns artigos do Código Comercial, o artigo 497º referente ao capitão do navio e sua responsabilidade, 538º a 540º quanto ao conhecimento e 559º a 561º quanto à carga.

Na próxima edição do Jornal vamos falar do contrato de transporte de passageiros por mar.



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