A transformação de um beco do mar num atalho do mar, e vice-versa, depende de forma muito relevante da evolução histórica, e sobretudo dos impulsos que a história e o comércio marítimo experimentam mutuamente, numa relação de causa e efeito.
Um excelente exemplo foi o caminho marítimo para a Índia, aberto ao cair do pano do século XV, que transformou Lisboa num atalho para a restante Europa, e condenou as repúblicas marítimas mediterrânicas, como Veneza, Génova, Ragusa, etc a becos.
Quase quatrocentos anos depois, a abertura do Canal do Suez, permitiu que aqueles velhos portos mediterrânicos, condenados ao marasmo dos becos pela viagem de Vasco da Gama, vivificassem em atalhos.
A gestão bem-sucedida do comércio marítimo oscila entre dois processos, como sejam a oportunidade e o programa. O primeiro produz excelentes e esporádicos negócios, provocados pela ocorrência de particularidades únicas, e o segundo, margens de lucro consideradas interessantes, consentâneas com expectativas reguladas por contratos de maior ou menor fôlego, onde a procura e a oferta repartem entre si, numa proporção reciprocamente aceitável, riscos, lucros e prejuízos.
Sendo uma atividade onde é desejável que a regulação seja reduzida, deixada à resolução justa de conflitos, à garantia de direitos adquiridos, e à fiscalização da distorção de preços e da criação de monopólios, a existência do comércio marítimo necessitou quase sempre da promoção dos grandes movimentos históricos, aqueles que apenas estão acessíveis ao papel do Estado.
Pode inclusivamente parecer que determinados Estados entregaram aos seus mercadores privados, associados nas grandes companhias, como por exemplo as holandesas das Índias Orientais e Ocidentais, a prática e o negócio do comércio, mas mesmos estes empórios privados, necessitaram das grandes movimentações históricas provocadas pelo convívio ou confronto, dos Estados.
No caso da Holanda e do Brasil, foi necessário Portugal tomar a iniciativa, e pura e simplesmente descobrir e ocupar o território, e depois perder temporariamente a independência, para então a Holanda, como inimiga de Espanha, dispor de motivos e meios para se instalar em Pernambuco através da West-Indische Compagnie.
A marcha da humanidade na Terra, que se seguiu à sedentarização às margens do Tigre e do Eufrates, é a marcha do comércio, sempre fortemente condicionado pelas diferentes inflexões, quando não, guinadas, oferecidas pela história.
As grandes rotas de comércio marítimo basearam-se fortemente em portos promotores do fluxo de transações, os atalhos do mar, e em portos onde os navios e o tempo pararam simultaneamente, para se enredaram num mormaço palúdico, os becos do mar.
Becos e atalhos marítimos, servem e são servidos por portos. Os dos becos, são assinalados por pinos enferrujados em mapas que registam um mundo que já não existe, ao som de velhos papagaios esquecidos em poleiros, em eras passadas trocados por cadernetas de marinheiros, e que praguejam cantigas de serralho que falam das delícias da terra, entrecortados por trechos piedosos de salmos, que assinalam os perigos do mar. Os dos atalhos, cintilam de computadores, que reduzem o mundo às polegadas dos seus écrans, e trituram o tempo, tornando o futuro válido no máximo apenas para aquele dia.
A abertura anunciada de novos canais, pode cobrir de líquenes as agora pujantes rotas marítimas, como o musgo ou a poeira cobriu as outrora frenéticas trilhas das rotas da seda, do âmbar, do ópio, etc.
E não são apenas as grandes decisões políticas e económicas das empreitadas marítimas, a decidirem da sorte dos portos. Aqueles que não se modernizarem em termos de automatismos informáticos de desburocratização de cargas, construção e manutenção de acessibilidades amplas e desimpedidas, com eixos rodo-ferroviários em terra, e dragagens no mar, que permitam o acesso dos navios de maior porte e rendimento, e sobretudo menos poluentes, podem transitar nas agendas dos grandes operadores, do capitulo dos atalhos para o dos becos.
Mas em qualquer um dos casos, ficará para sempre, a delícia da leitura dos manifestos de carga das embarcações que construíram o nosso mundo. Pianos de cauda trocados por banheiras assentes em cabeças de leões, cerejas em calda perfumada, pérolas capazes de refletir o sistema solar, e sardinhas de Sesimbra acondicionadas em azeite precioso e conservadas em latas, para o nababo de Zanzibar, em navios que regressavam carregados de lã de Caxemira, iguanas para jardins exóticos, araras raras e cajus da Bahia. Navios carregados de algodão, regressavam carregados de carvão. Os do trigo traziam arroz. Os do guano levavam cortiça.
Há relatos que tornam verosímeis e sóbrios, os libretos de algumas das óperas mais luxuriantes. E com uma característica; são verdadeiros.
Nos últimos anos da presença portuguesa em Angola, dois grandes grupos económicos (os mesmos, claro) decidiram entrar numa guerra aberta pelo mercado do cimento.
Um tinha a sua base em Luanda e outro no Lobito, e como cada um deles optou por invadir o território do outro, regularmente um navio fazia a viagem entre os dois portos carregado das mesmas sacas de cimento, mas com rótulos diferentes.
À chegada, as sacas eram descarregadas, alinhadas no cais, e de imediato era feito o carregamento do mesmo número de sacas, com o mesmo peso, e diferente rotulagem.
Os estivadores que faziam a transferência da carga, ainda hoje estão convictos que aquilo eram coisas da Metrópole só para os aborrecer.
