A importância da navegabilidade dos rios Sul-Americanos na fundação do Brasil enquanto vias de penetração interior e a possibilidade de constituírem no presente e futuro como o factor de união cultural, política e económica da parte meridional do continente, materializada no MERCOSUL.

Cerca de 3000 barcaças e 200 rebocadores/tratores, tornam o Paraguai possuidor da terceira maior frota mundial destes equipamentos, apenas superado pelos Estados Unidos e a China.

Com estas barcaças, o Paraguai, um dos dois países da América do Sul sem acesso ao mar, consegue não só movimentar cargas pelos portos do Atlântico, como permite idêntico processo à Bolívia, o outro país privado de mar.

Este fato torna-se ainda mais notável, quando se apercebe que nos anos trinta do século vinte estes dois países estiveram prestes a travar uma guerra, aparentemente devido a um hipotético petróleo existente no Chaco, território comum aos dois países, e por onde passa a fronteira entre ambos.  

A Bolívia, associada ao Peru, perdeu o seu mar ao mesmo tempo que a sua guerra do Pacífico (1879-1884) contra o Chile. E o objetivo da recuperação desse mar é de tal forma premente, que se encontra fixado na constituição do país.

Já o Paraguai nunca possuiu verdadeiramente mar – exceto quando o seu território ainda integrado nos Vice-Reinados espanhóis, almejou ocupar parte do que é hoje o Estado de Santa Catarina, na altura integrado à colónia portuguesa -, mas por isso mesmo, este facto foi um dos motivos da Guerra do Paraguai (1864-1870), que uma vez perdida, apenas trouxe uma redução considerável de território e importância ao país.

Assim é gratificante observar a mobilidade fluvial operada naquela região, o Sul da América do Sul, a qual, contudo, assume contornos diferentes numa ou noutra margem do continente.

Na do Pacífico, onde falta o mar da Bolívia, o processo é mais complicado, em grande parte devido à autêntica coluna vertebral do continente que são os Andes, que com os seus cumes envolvidos em neves perpétuas e a constituição geológica das suas faldas, dificulta o surgimento e fluidez de uma malha hidrográfica. 

Isto fez por exemplo com que a prata espanhola fosse transportada ao lombo de mulas através da cordilheira, entre a sua produção ao Norte e embarque ao Sul.

No lado do Atlântico, de relevo suavizado – pese embora as quedas de água significativas – os rios foram historicamente um fator importante de penetração na massa continental, de estabelecimento de postos de colonização (as futuras metrópoles como S. Paulo), e por fim de contato entre estes postos, agora tornados cidades.

Um dos fatores de expansão e consolidação territorial brasileiro, a par do movimento bandeirante e das reduções/missões jesuítas, foram as monções, algo muito semelhantes às bandeiras, mas feitas por barco através do emaranhado dos rios.

Foram buscar o seu nome ao regime dos ventos no Sub-Continente indiano, típicos do Índico e do Sudoeste asiático, e à regularidade com que sopram entre junho e setembro. Apenas agora, a regularidade prendia-se com o volume de águas e a corrente dos rios, as quais se tornavam propícios entre finais de março e inícios de junho.

As monções foram particularmente importantes ao longo de quase todo o século XVIII e meados do XIX, e estão magistralmente retratadas pelo sociólogo e historiador Sérgio Buarque de Holanda – o sempre eterno pai do Chico – no seu livro de 1945, intitulado precisamente Monções.

Ainda no caso concreto do Brasil, não há muito tempo atrás viajava-se em latitude e longitude pela água. No primeiro caso, através de uma intensa navegação de cabotagem, onde uma frota de Itas (uma série de navios todos começados daquela maneira, Itassucê, Itapemirim, Itaquiatiá, etc, etc) percorria de cima a baixo o litoral, transportando gente e pequenas cargas, de Belém do Pará para a Bahia, para o Rio de Janeiro, Santos e Porto Alegre, e depois de baixo acima. E em longitude, em barcos que adentravam pelo país.

Destas duas maneiras de viajar, atualmente só resta um samba belíssimo de Dorival Caymmi, Peguei um Ita no Norte, e a maravilhosa viagem que ainda hoje pode ser feita, de Belém a Manaus.

No século XX, no início, através de uma malha ferroviária incipiente, os trens substituíram os navios, e a meio do século, uma aposta errada na rodovia, cobriu o país de estradas e de camiões.

Atualmente, entre a cidade de Cáceres, no Brasil, no Estado de Mato Grosso, à beira do Pantanal, e a cidade de Nueva Palmira, no Uruguai, à beira do Rio da Prata, distam cerca de 2 000 Km, em linha reta, ou seja, de avião.

De rodovia, a viagem passa a ter quase 3 000 Km.

E feita de barco, ao longo da rede hidrográfica e complexa dos rios Paraná-Rio da Prata, e de cinco países (Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai) passa para quase 3 500 Km.

Mas um comboio fluvial de 16 batelões, consegue transportar cerca 25 000 toneladas de soja, as quais necessitam de cerca 700 camiões, e de cerca de 300 vagões de trem.

Um estudo da Universidade Federal do Paraná para uma conceituada agência de transportes, regista que tendo por base uma viagem padrão de 1 000 quilómetros, o custo da hidrovia é cerca de 25 % do da rodovia, tudo isto no cenário do Sul do continente, e tendo como referencial o escoamento da soja produzida na região.

Os rios sul americanos transportam tudo. De pontes pré-fabricadas em betão e aço a gaiolas de madeira com iguanas lá dentro, a rãs do tamanho de polegares a saltar em boiões de vidro, de bananais inteiros e verdes a manadas de vacas destemidas, de pregadores solitários a equipas de futebol completas, com suplentes e adeptos. E até cônsules honorários.

As Américas seguem o tradicional modelo de desenvolvimento que faz contrastar o Norte desenvolvido com o Sul em desenvolvimento.

Mas no Sul da América este modelo deixa de ser canónico – como aliás noutras zonas do globo, como por exemplo em Inglaterra – passando o Sul a desenvolvido ao invés do Norte.

Este formato é igualmente seguido no Brasil, onde o Nordeste apresenta índices de desenvolvimento e riqueza inferiores aos registados no Sul.

A América do Sul, possui atualmente nas suas mãos coletivas as ferramentas mais importantes para o progresso social e económico, como sejam a paz e a democracia.

O último conflito continental, nem sequer foi travado em terra, mas em pleno Atlântico, na Guerra das Malvinas. Uma guerra injustificável (a agressão da Argentina à Inglaterra) por um motivo justo (o regresso da posse daquele território insular ao património sul americano), ficando as restantes perturbações por conta das fricções ideológicas causadas pelas alternâncias esquerda/direita, saídas dos diversos e sucessivos processos eleitorais das repúblicas vizinhas.

Esta dicotomia ideológica fica bem patente nas recentes arruaças promovidas por dois governos, polarizados à esquerda e à direita: o da Venezuela, no primeiro caso, e o da Argentina no segundo.

A atual União Europeia (UE) assenta na Comunidade Europeia do Carvão e do Aço (CECA), então firmada por um grupo restrito de países europeus, e que incluía a França e Alemanha, no rescaldo da segunda guerra mundial, na esperança de que aquelas duas potências continentais, unidas por laços económicos, impedissem a terceira – e quase seguramente, a última – guerra.

Aquele pacto por sua vez assentava num conjunto de entendimentos como a ausência, ou diminuição gradual de barreiras alfandegárias, e nas vias de comunicação, caminho de ferro e rede hidroviária; a primeira centenária e a segunda milenar.

A América do Sul, e desde já o Sul da região, pode na atualidade, recorrer da mesma maneira à enorme geografia líquida partilhada por Bolívia, Brasil, Paraguai, Argentina e Uruguai, para assentar ali o MERCOSUL, que posteriormente, tal como aconteceu na Europa, será alargado a todo o restante continente. Como aliás, está já previsto, e poderia estar em execução, não fosse a suspensão da Venezuela desde 2016.

O MERCOSUL parece ser essencial para a economia daqueles países. E até para o Brasil, apesar da sua hegemonia continental – onde responde por metade da sua área, distribuída pela mesma configuração – lhe permitir arregimentar mercados mais a Norte e a Oeste.

Assim, esperamos muito sinceramente que a partilha dos alagadiços do Sul, signifique a comunhão de interesses entre os respetivos povos ribeirinhos.

A acontecer, nessa altura, o bem transacionado mais precioso, será a paz, o entendimento e o progresso entre todo o continente.

E a flutuar ao Sul, estão a Argentina e Uruguai, ocupados por dois povos extraordinários, que muitos e acertadamente dizem ser um único, separado pelas duas margens do Rio da Prata (a que o Brasil não tem acesso, é bom lembrar) e que podem consolidar o seu protagonismo em cooperação.

Mas se por acaso as coisas não se passarem exatamente assim, também não são de esperar dias de tédio.

Afinal, de acordo com uma frase portenha, a segunda pessoa no mundo a quem um argentino mais gosta de arranjar problemas é a um argentino, mas a primeira é a um uruguaio.



Um comentário em “Mercosul e a Importância da Navegabilidade dos Rios na América do Sul”

  1. Artur Manuel Pires diz:

    Artigo muito interessante, o da Leonice Lopes.
    Gostei particularmente da referência ao cônsul honorário, que julgo estar relacionado com o romance homónimo de Graham Greene, que se passa precisamente naquelas paragens.
    Os meus parabéns à autora e ao excelente Jornal da Economia do Mar.

    Cordialmente, Artur Manuel Pires

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