No início deste mês, Nils Andersen apresentou os resultados da Maersk Line, o maior operador mundial de navios de contentores. Comparando com o ano anterior o resultado líquido do primeiro trimestre sofreu uma queda de 95% e as previsões para o resto do ano são cautelosas pois a redução do custo do frete em cerca de 100 dólares por contentor poderá implicar uma perda de 800 milhões de dólares até ao final do ano. Para Nils Andersen “a indústria está a perder muito dinheiro há já vários anos”. Sendo a maior no mundo em termos de capacidade os resultados da Maersk Line são um excelente indicador do comércio global e os números não são animadores. A fraca procura de navios de contentores e a excessiva capacidade de oferta tem pressionado os preços do frete há vários meses.
A consolidação é a solução encontrada por estes gigantes do transporte que assim tentam reduzir os custos operacionais dos navios e das operações portuárias para conseguirem sobreviver.
No mês passado a Francesa CMA CGM e a Chinesa Cosco Group, a terceira e quarta maiores revelaram que iram formar a nova Ocean Alliance que poderá estar a funcionar já a partir de 2017 e onde também se incluem a Orient Overseas Container Line de Hong Kong e a Evergreen Marine Corp. da Tailândia. Para além desta aliança a CMA CGM já adquiriu a NOL de Singapura. Se para Nils Andersen a Maersk Line é suficientemente grande para não sentir a pressão da consolidação, sabe-se que prepara uma aliança com a segunda maior operadora a Mediterranean Shipping Co, denominada de 2M, para partilharem algumas rotas e navios. Segundo os analistas pequenas e médias companhias de navegação poderão estar condenadas se não mudarem radicalmente de estratégia e as que não optarem por alianças ficaram condenadas a rotas regionais.
As alianças que se estão a operar no sector são da maior importância na medida em que 95% do transporte dos produtos manufacturados é efectuada por navios de contentores. Será que estas alianças sugerem que o comércio global está à beira do precipício? Se a aliança destes gigantes deriva essencialmente da queda do preço do frete interessa analisar os dois lados da equação: a redução da procura e o excesso de capacidade oferecida.
Comecemos pela primeira. Em 2015 o comércio global sofreu uma queda de 13,8% que segundo o World Trade Monitor é a maior contração desde 2009, mas os dados deste início de 2016 não são tranquilizadores. A principal causa apontada é a já conhecida desaceleração da economia chinesa e de outras economias emergentes. Vejamos com mais detalhe o que se passa. Segundo a Maersk Line o total do volume de importações via contentores para o Brasil caiu mais de metade. Se considerarmos só as exportações da China para o Brasil, em Janeiro, a queda foi de 60% em comparação com o ano passado. António Dominguez da Maersk Line na América Latina diz que o declínio é semelhante na Argentina, Paraguai e Uruguai. Contudo há sinais positivos que indicam um maior equilíbrio do comércio entre a América Latina e a China com o aumento das exportações do Brasil para a Ásia em parte derivado da desvalorização do real em relação ao dólar em cerca de 40% nos últimos 12 meses. No sentido inverso a valorização do dólar tem penalizado a manufactura americana cujas exportações caíram em 2015 cerca de 6.3%. Outros factores como a queda dramática do preço do barril de petróleo teve enormes consequências nas exportações de África e Médio Oriente que caíram 41.4%. Em relação ao volume exportado de Janeiro e Fevereiro da Ásia para a Europa a queda comparada com o ano anterior foi de 6.8%, que não é só justificável com a queda acentuada das exportações para a Rússia mas porque a procura na Europa continua fraca. Para o economista Andrew Kenningham da consultora Capital Economics muitos são os indicadores que sugerem que o comércio global não está pujante, mas não acredita que estejamos à beira de cair no precipício justificando a queda do comércio global em 2015 derivada da elevada volatilidade das divisas e do colapso do preço das matérias-primas.
No final, se medirmos o comércio global em termos de volume o cenário não é tão negro atendendo a que se assistiu a um crescimento de 2.5%, contudo inferior aos 3.1% da produção da riqueza mundial no ano transacto. O que preocupa hoje muitos analistas é que durante anos, de 1995 até 2008, o comércio global cresceu sempre o dobro do PIB mundial e desde 2011 que tal não acontece. Em o “Abrandamento do comércio mundial” que publicámos em Janeiro faz-se uma análise do que mudou no comércio mundial com a crise de 2008 e o novo modelo de globalização proposto pelo FMI.
Passemos à outra variável, o excesso de capacidade oferecida, que tem igualmente afectado a queda do preço do frete. No primeiro trimestre deste ano a capacidade de oferta de novos navios de contentores foi de 240,730 TEU sendo que 105,509 TEU foram retirados da frota mundial. Para a consultora BIMCO registou-se neste período um aumento de capacidade de 0.7% e para o resto do ano a consultora espera uma subida de 3.4%, acima das previsões que tinha calculado em Janeiro.
Diminuir o excesso de capacidade através do desmantelamento é crucial para o preço do frete retomar a subida mas para a BIMCO serão precisos vários anos de crescimento negativo das frotas para que os preços sejam sustentáveis. O facto de nos últimos três meses nenhuma ordem de construção ser assinada revela a gravidade da situação. Os excessos de 2015, em que foram assinadas ordens no valor de 2.2 milhões de TEU, um volume de capacidade de contentores que já não se via desde 2007, ano que atingiu 3.25 milhões de TEU, estão agora a ter um forte impacto no preço do frete.
Em conclusão, o excesso de capacidade oferecida e a desaceleração das economias emergentes, obrigam agora os gigantes da navegação a optarem por alianças para conseguirem sobreviver mas não significa que as trocas comerciais estejam à beira do colapso.
