Quel Panama
Terceira parte, o troar das explosões
O Projeto americano
O projeto americano de abertura do Canal do Panamá assenta em três eixos: engenharia, salubridade local e controlo do programa por parte do governo. A estes três eixos ia-se somar um quarto, a política, que se encarregou de inserir o canal no património americano e de o utilizar no seu conceito estratégico.
O projeto partia com uma vantagem muito considerável relativamente ao francês, e que consistia na aprendizagem com os erros deste. Em algumas situações já tinham o procedimento e tudo: observar atentamente como é que tinham feito os franceses, e fazer de maneira diferente.
Mas noutros casos, beneficiaram efetivamente da obra francesa. Boas construções, um volume apreciável de terra removida, um desbaste razoável do monte Culebra, e equipamentos, que se não serviam como principais serviam como auxiliares. Herdaram ainda um parque hospitalar melhor do que razoável, que depois de restaurado e adaptado aos standards sanitários norte-americanos, revelar-se-ia de grande utilidade.
Calcula-se que entre equipamentos, projetos e levantamentos, os norte-americanos tenham ficado de posse de um património de mais de 18 milhões de dólares.
Curiosamente, parte do equipamento francês desmantelado foi fundido, e com ele foram construídas as célebres medalhas que passaram a gratificar todos aqueles que trabalhassem pelo menos dois anos na obra. Uma das faces representava Roosevelt, a outra, o Corte Culebra, e na serrilha, o nome do trabalhador e os anos de serviço.
Outro fator muito importante para o projeto americano foi o planeamento, entendido na sua maior expressão, ou seja enquanto forma de aprovisionar oportunamente o necessário. Não apenas mão de obra, equipamentos e materiais, mas tão importante quanto isto, conforto.
Alguma coisa que os franceses não conseguiram, ou para o qual não tiveram tempo.
Nesses bens aprovisionados para o lazer, destacavam-se os ginásios e os campos de actividades desportivas, desenhados e programados pela YMCA (a nossa ACM, Associação Cristã da Mocidade), e onde a normalidade ainda era mais equilibrada do que o habitual. Tédio, bebidas e dívidas, quanto bastasse.
Não faltava o inevitável campeonato de beisebol, mesas de bilhar, piscinas, uma câmara escura para os praticantes de fotografia, salas de leitura, musica muita música, e bailes muitos bailes.
As dívidas nunca podiam exceder 10 dólares anuais. E mesmo assim, de tempo a tempo, havia um perdão generalizado, e a Administração passava um pano húmido por cima do quadro de lousa das dívidas.
Foi criado um sistema de informação em duplo sentido. No Panamá, a população residente e trabalhadora era colocada ao corrente de tudo o que de mais importante se passava na grande nação e no mundo (assim mesmo, por esta ordem), através de revistas actualizadas e filmes. E nos Estados Unidos, havia também uma imprensa especializada no canal, e documentários cinematográficos, exibidos de forma a manter o cidadão comum (portanto, o americano), para além de informado, orgulhoso com o seu canal.
E na manhã do dia 4 de Maio de 1904, (re)iniciavam-se os trabalhos do canal do Panamá.
Perto da selva, longe de Wall Streat
Como já se viu, os factores de sucesso do projeto norte-americano foram três mais um. O financiamento estatal, a engenharia por eclusas, e a criação de condições de vida e de trabalho locais, às quais se juntou a política. Sendo que esta, esteve antes de tudo.
A política interveio no início e no final. No início com a criação do Panamá e no final com o modelo de controlo sobre o canal, enquanto instrumento estratégico e económico.
O financiamento do projeto americano do canal saiu quase por inteiro do erário público. Apenas alguns trabalhos menores foram confiados a empreiteiros particulares, isto no país que tinha confiado a sua própria construção à iniciativa privada. Os arranha-céus e a constelação de lojas de tudo das cidades, e as vastas ou pequenas explorações agrícolas dos campos, e o caminho de ferro e a indústria automóvel e gasolineira que uniu aqueles dois mundos. O rural e o urbano, o agrário e o industrial, o bucólico e o cosmopolita.
E isto não acontecia apenas no seu território, uma vez que os trusts, os conglomerados e a companhias, começavam já a olhar para o que entendiam ser o livre comércio dos outros. A indústria bananeira da América Central, a borracha do Amazonas brasileiro, o petróleo do Irão.
E mesmo assim, a abertura do canal ficou à margem destes negócios. Talvez por terem cuidado como tinha sido nocivo para os franceses assentarem o projeto na especulação característica do modelo capitalista, e depois a sua própria execução no terreno em empreiteiros privados, dependentes de se financiarem naquele modelo.
É curioso notar que muitos anos mais tarde, a meio do século XX, as duas nações trocaram de modelo na sua política energética. Nessa altura a França decide confiar inteiramente o seu programa nuclear a duas únicas instituições, a Sorbonne e o exército, e os americanos a Wall Streat.
Construir um lago, navegar na vertical, rasgar uma montanha
O projeto americano é conhecido quase à exaustão, porque foi aquele que acabou por ser construído, e que com pequenas alterações chegou até aos nossos dias.
Cerca de oitenta quilómetros, se se acrescentarem algumas infraestruturas tanto do lado do Pacífico como do Atlântico, cerca de oitenta e cinco, não no sentido este-oeste, como vulgarmente se imagina, mas norte-sul. Dos oitenta quilómetros, cerca de cinquenta são através do sistema Chagres/Gatún, e os restantes trinta através do Monte Culebra.
No sentido Atlântico/Pacífico, um dique para criar o enorme lago Gatún, cujas águas alimentadas pelo rio Chagres, vão ser represadas para gerar a energia elétrica necessária, e vão encher e esvaziar três conjuntos de eclusas: Gatún, perto do Atlântico e Pedro Miguel e Miraflores perto do Pacífico. No primeiro os navios sobem 26 metros até ao lago Gatún, navegam nele uma boa parte do percurso, entram no canal, atravessam a falha Gaillard ou Culebrana, para descerem 9,5 metros no segundo conjunto de eclusas, e 16,5 metros no terceiro.
Todas as eclusas tem 305 metros de comprimento por 33 de largura, e uma altura de coluna de água de 25 metros, sendo duplas, lado a lado, de forma a permitir a subida e descida simultânea de navios. Gatún, possui seis eclusas (três grupos de duas lado a lado), Pedro Miguel duas e Miraflores quatro. Dentro das eclusas, os navios são tracionados por pequenas locomotivas que dão pelo sugestivo nome de mulas.
As doze eclusas foram construídas ao longo de quatro anos, e consumiram cerca de 3,3 milhões de metros cúbicos de betão especial. As paredes projetadas para aguentar as tremendas pressões da água, têm cerca de 15 metros na base, e depois de começarem a adelgaçar-se rumo ao topo, terminam à superfície com uma espessura bem mais reduzida.
As paredes não são maciças, mas perfuradas pelos orifícios que permitem o enchimento e esvaziamento das eclusas. A água entra e sai das eclusas ao ritmo da subida e descida dos navios, pelos orifícios existentes no pavimento, e um planeamento eficaz permite que navios subam e desçam simultaneamente, numa economia energética notável.
Em 1913 estavam concluídas as eclusas de Gatún e de Miraflores, e em 1911 as de Pedro Miguel. Estas últimas ficaram longe dos oceanos por razões de segurança, para proteção do aquartelamento norte-americano.
A água é movimentada no interior das eclusas, não por bombagem mas por gravidade, funcionando com água doce, atenuando assim a degradação do equipamento. A água é proveniente de Gatún e Maidden, e depois devolvida aos oceanos.
A descarga de água do Lago Gatún gera a energia necessária ao funcionamento do canal, nomeadamente válvulas, eclusas e a tração das mulas.
Do lado do Pacífico foi aproveitado um conjunto de quatro pequenas ilhas para, unidas ao continente por um istmo artificial, formar um quebra-mar, e evitar o assoreamento da saída/entrada do canal.
No total, os norte-americanos escavaram cerca de 260 milhões de metros cúbicos de terra e rocha. Só da falha Culebra, foram retirados cerca de 96 milhões de metros cúbicos de rocha, e a inclinação do seu talude ainda hoje coloca problemas de deslizamentos de terras.
A direção do projeto foi entregue sucessivamente a três homens. John Wallace, que o iniciou, John Stevens, e George Washington Goethals, que o concluiu. O primeiro, tudo leva a crer que se terá demitido por receio das condições de saúde pública que se viviam no local de trabalho.
O segundo, um engenheiro civil especializado em geotecnia e obras ferroviárias, dirigiu os trabalhos de meados de 1905 a meados de 1907, nunca ficando perfeitamente esclarecida as razões da sua demissão, para além das que invocou como pessoais. Foi um extraordinário impulsionador do projeto em diversos aspetos, sobretudo porque foi apenas sob a sua direção, e em 1905, que o projeto abandonou definitivamente a conceção do nível do mar, e adotou as eclusas.
Em pouco tempo fez triplicar a força de trabalho, fundamentou o processo construtivo na utilização da via férrea, e desenhou, com base nesta ferrovia, um engenhoso esquema de desmonte do Corte Culebra, e da remoção dos escombros.
Foi ele igualmente que identificou a importância relevante no controlo do rio Chagres, sobretudo na regularização do efeito das chuvas diluvianas que habitualmente se abatem sobre aquele cenário pastoso, e no seu aproveitamento de forma vantajosa para o projeto.
Algumas fontes referem que o motivo da (auto)demissão de Stevens, teria sido precisamente o receio da militarização do enorme estaleiro de obras que era o horizonte em redor, numa altura em que meio a sério meio a brincar, como era o seu estilo, Roosevelt vinha a anunciar que as falhas no projecto davam direito à corte marcial.
O seu sucessor, o coronel George Goethals, dirá que herdou um projeto inteiramente programado, com os principais aprovisionamentos encomendados, e que muito mais do que para ele, era para Stevens que deveriam ir os louros do sucesso.
Com o coronel, mais tarde general, Goethals, que nunca foi visto fardado no local, entrava em ação o EUA Corps of Engineers.
Goethals respondia unicamente perante o secretário da guerra, e claro perante o presidente. Trouxe consigo para o canal uma equipa de colegas da academia militar, distribuindo a responsabilidade por três Divisões: Atlântico, Central e Pacífico.
Nenhuma delas tinha um trabalho fácil, mas a Central, adquiriu um protagonismo especial, porque lhe couberam duas das mais complicadas frentes de trabalho, lago e barragem Gatún e o Corte Culebra. A sua chefia foi confiada a DuBose Gaillard, e a sua actuação no desbaste do Corte, associado à sua morte prematura com um temor cerebral pouco antes da abertura do canal, levou à alteração do nome do maciço e respetiva obra, para Corte Gaillard, designação pela qual ainda é por vezes atualmente conhecido.
A Divisão do Pacífico seria a única a ser atribuída a um civil.
A ultrapassagem do Corte Culebra, ou Gaillard, foi uma verdadeira epopeia. Os americanos quando pegaram no trabalho aumentaram a dimensão da secção e o perfil da passagem. Isto ia ao encontro do seu desejo de aumentar a largura do canal, prevendo tráfegos futuros e atendia às recomendações da US Army.
Determinados navios em determinadas passagens, deixam um espaço entre o casco e as paredes do canal suficiente apenas para entalar um pneu de bicicleta. E quando o porta-aviões USS Essex atravessou o canal, tiveram que ser removidas as colunas de iluminação das margens.
Para além disso, o aumento da inclinação dos taludes, passando o corte do formato de quase porta dos franceses para quase chávena de chá, favorecia a própria estabilidade dos mesmos.
Depois foi implementado um ciclo perfuração/carregamento/rebentamento que associado a uma remoção pronta do material desmontado através do caminho de ferro, fazendo-o chegar rapidamente a onde fazia falta para enchimentos, conseguiu rendimentos de avanço notáveis.
O principal obstáculo foi a instabilidade do material rochoso, essencialmente vulcânico. Ao ser desmontado das paredes das encostas, estas abaulavam por efeito de pressão/descompressão, empurrando-as para fora.
Para além disso a oxidação e o enfraquecimento da base ferrosa dos estratos a desmontar, originavam deslizamentos frequentes.
Este efeito transmitia-se ao terreno, que chegava a levantar-se cinco a seis metros, como se se tratasse de um terramoto.
Foi ensaiado e utilizado o método hoje vulgar, mas na altura nem tanto, de tentar conter as paredes com projeção de betão, o que só fazia assorear mais o canal, porque para além da rocha que escorregava das paredes para o fundo do canal, passava a desprender-se também material construtivo.
A solução foi ir aumentando o perfil da passagem com a inclinação das paredes, que à custa de mais rocha desmontada à custa de mais dólares, se aproximou gradualmente de um prato de sopa.
Nas frentes de desmonte, escavadoras a vapor (um avanço tecnológico para a época), uma legião de braços, onde chegara a estar 6 000 homens, e cerca de 27 000 toneladas de dinamite, conseguiram em cerca de 7 anos, rasgar a terra e fazer avançar o canal.
Contudo existiu permanentemente uma grande preocupação da equipa do projeto, com Goethals à cabeça, não deixar transparecer qualquer faceta castrense na vivência quotidiana da imensa população a viver no Panamá, fosse de trabalhadores fosse de locais. O militarismo entrava sobretudo no espirito de sacrifício e de missão, que era necessário possuir para suportar as duríssimas condições de vida e de trabalho, algo acima das meras condições económicas remuneratórias.
Para além disso, Goethals, apesar de ser um homem fechado consigo mesmo, conforme pode ser constatado pelas fotografias que dele existem, fomentou sempre o espírito de diálogo, reservando as manhãs de Domingo para ouvir as queixas e sugestões de quantos o quisessem fazer, sobre o trabalho ou o prosaico dia a dia, desde a carga de explosivos de uma pega de fogo à existência de ratos nas casas.
O seu desempenho no canal valeu-lhe no final a promoção militar, e ser nomeado governador da zona e da autoridade do Canal. Regressaria depois à engenharia, e viria a ser o primeiro engenheiro consultor da Autoridade Portuária de Nova Iorque.
Ou mosquitos ou formigas
Não é errado dizer que quaisquer outros fatores, para além do político, do económico e da engenharia, teriam sido insuficientes sem o sucesso da criação de condições de salubridade locais.
Estas, às quais os franceses talvez não tivessem dado suficiente atenção, apostando mais na sorte e na capacidade de renovação do contingente de trabalho, ou até na descoberta do tipo humano que fosse, não de todo imune, mas menos propício à contração de toda a sorte de doenças ultra-tropicais.
Os americanos concederam esta atenção, e em parte sistematizada, porque já vinham a lidar com adversidades semelhantes no seu país, na Louisiana, e nas regiões onde a doutrina Monroe os levava. Até Cuba, por exemplo.
Em Cuba tinham sido dados importantes passos contra as então denominadas doenças tropicais, com o médico cubano Juan Carlos Finlay, e mais tarde com o norte-americano Walter Reed. Estes dois iriam ter, também mais tarde, uma influência decisiva no Dr. Gorgas (William Crawford) quando este se encontrou destacado na ilha, e de onde haveria de trazer importantíssimos conhecimentos da matéria, e que mais tarde aplicou no Panamá.
Em Cuba adquiriu igualmente outra coisa que seria muito importante para o seu trabalho no canal. A febre amarela.
Uma das vantagens da organização militar das intervenções norte-americanas no exterior, era o carácter integrador das mesmas, com os diversos protagonistas a compartilharem entre si as informações de variadíssima índole geradas.
Desde há muito tempo que o corpo médico americano estacionado no Panamá, deixara de debitar às emanações da terra lodosa revolvida, as doenças de que se morria em abundância.
A recente intervenção em Cuba, em condições semelhantes às vividas no Panamá, tinham colocado os clínicos no rumo certo da causa: a febre amarela e a malária.
Faltava agora descobrir o mais importante, como fosse o mecanismo de transmissão.
E a descoberta deste, sob a forma de picada de mosquito, conduziu ao porventura último e mais sofisticado elo da cadeia. O agente transmissor.
Depois de uma série de estudos e descobertas em série, a equipa do Dr. Gorgas estabeleceu que as duas doenças eram ambas originadas por mosquitos, mas estes de espécies diferentes: a febre amarela pelo Stegomyia fasciata (mais tarde denominado Aedes aegypti) e a malaria pelo Anopheles.
As duas doenças tinham parecenças e diferenças, sendo porventura a mais importante o facto de que a malária é significativamente mais grave que a febre amarela, sobretudo na dificuldade de irradicação e no número de vítimas causadas.
Esta última surge bastante mais em ambientes domésticos, com maior ligação ao homem, mas mais confinados do que a outra, que aparece em qualquer lado que lhe seja propício. Quando Gorgas quis explicar aos seus superiores a diferença entre os dois mosquitos e dos respetivos combates de irradicação, não hesitou em dizer que lutar contra o da febre amarela era lidar com o gato lá de casa, e lutar contra o da malária, era lidar com todos os animais da selva.
Foi a malária e não a febre amarela, a grande tormenta que os franceses encontraram no canal.
Para além disso, os doentes de febre amarela uma vez curados tornam-se imunes à doença, o que foi o caso do próprio Gorgas, coisa que ele havia de explorar de forma eficaz no Panamá.
A luta contra a febre amarela foi um sucesso, e no dia 11 de Novembro de 1905, registava-se o último caso de doença na região.
Saber que o meio transmissor dos mosquitos era a água, não foi particularmente reconfortante num local onde as pessoas nem reparavam quando é que deixava de chover, e onde as coisas realmente sólidas e valiosas tinham que estar preparadas para flutuar.
Para além disso o canal seria constituído por água e mais água, na forma de um lago imenso e uma tantas eclusas.
Havia portanto que, apesar disto tudo, limitar a presença da água.
As enormes taxas de doença e morte registadas dentro das habitações, para além daquelas registadas sem grande espanto junto às frentes de trabalho alagadas, colocou as equipas sanitárias no encalço das causas.
E esta apareceu com enorme clareza quando foram inventariados os amigos e inimigos domésticos, aqueles com quem os moradores contavam dentro das casas.
O grande inimigo nem sequer eram os mosquitos mas as formigas. Mais, muito mais do que as estrelas das noites tropicais, são anteriores ao Génesis, e imunes à bomba atómica, mas não sabem nadar. As formigas ameaçavam devorar aqueles que dormiam, não fosse o hábito de mergulhar os pés das camas em tinas cheias de água.
E como reforço, as casas ainda eram rodeadas de fossos cheios de água, para obstaculizar a entrada das formigas.
Não foi difícil unir as pontas do problema, e encontrar aqueles obstáculos cheios de água parada, e esta cheia de larvas, prontas a produzir mosquitos, e estes malária.
Foi explicado à população que tinha que optar entre as formigas ou os mosquitos, e as equipas sanitárias foram de casa em casa despejar as águas salobras, retirando as tinas e fechando os fossos. Para contrariar a subida das formigas, as pernas das camas e dos móveis passaram a ser besuntadas com parafina.
Esta engrenagem feita de água parada, mosquitos e malária, teve uma importância enorme na adaptação da vida aos trópicos.
Completada posteriormente com um novo elemento profilático da doença, ou atenuante dos seus males, o quinino, e mais tarde ainda com os seus derivados, este quadrado ainda hoje constitui o melhor contexto de identificação, profilaxia e cura da malária.
Os ingleses por sua vez espalharam por todo o império britânico uma variante sua, e que consistiu em substituir o quinino por gin.
Uma obra nas redondezas
Seja por razões estéticas, a inserção da obra na paisagem, seja por razões de economia, evitar transportes, ou por ambas, e ainda por mais algumas razões, pretende-se que as obras utilizem recursos locais.
Esta estratégia foi utilizada com o mais importante aprovisionamento que existe em qualquer empreitada, incluindo o próprio Canal do Panamá. A mão de obra.
Os franceses foram buscá-la quase toda ao Caribe vizinho, sobretudo Martinica e Guadalupe.
E quando deram por concluída a sua participação na obra, deixaram-na lá toda. Cerca de 20 a 25 000, enterrada, e outro tanto abandonada, à espera das cenas dos próximos capítulos.
Era gente habituada a isto, porque parte dela tinha sobrado da obra da Panama Railway. Quando esta se concluiu em 1855, a empresa não soube o que fazer com os antigos trabalhadores. Talvez lhes tenham facilitado as viagens ao longo da linha férrea que tinham acabado de construir, mas nesse caso não iam longe, aprisionados que estavam entre dois oceanos, condenados a vaguear entre Colón, Balboa, Cidade do Panamá, a selva e a água.
Mas esta situação, e ainda a de muito outros trabalhadores que conseguiram ser repatriados pelos seus governos, deixou marcas que iriam condicionar o recrutamento de mão-de-obra dos norte-americanos, quando chegou a sua vez de assumir a direção da obra, e que só iria progressivamente melhorar quando também progressiva, mas inequivocamente, começaram a ser constatadas as melhorias de vida, segurança e salubridade que os norte-americanos gradualmente introduziram na obra.
Das Ilhas Barbados acabou por vir uma parte muito importante da sua gente, quase 20 000 trabalhadores, estimando-se que em determinada altura cerca de 30 a 40 por cento da sua população adulta estava a trabalhar no Panamá.
Depois foram as Antilhas francesas que também puseram fim à sua desconfiança com o canal, e voltaram a permitir a saída de trabalhadores para a obra.
Curiosamente, ao contrário do que muitas vezes se julga, e que parecia lógico, não foi da Jamaica que partiu o maior contingente de trabalhadores do canal.
Uma estranha politica governamental da ilha, criou um imposto pesado, que associado ao preço da viagem, tornava incomportável a saída para quem pouco mais tinha do que a própria vida. Da Jamaica viriam sobretudo artesãos e pequenos comerciantes, e poucos trabalhadores.
As já referidas melhorias introduzidas nos ordenados, e sobretudo nas condições de vida locais e quotidianas, rapidamente inverteu a situação do recrutamento, e depressa este viu a oferta ultrapassar a procura.
Recorrendo ao já mencionado rigor das informações técnicas do projeto, regista-se que o maior número de trabalhadores no canal, verificou-se em 26 de Março de 1913, com 44 733 pessoas. Estima-se que ao todo, estiveram a trabalhar no projeto americano cerca de 60 000 homens, um quarto dos quais norte-americanos.
Mesmo assim, no período americano (1904-1914) ainda se registaram cerca de 5 600 mortes, sendo menos de dez por cento norte-americanos, o que somado ao número francês, totaliza cerca de 27 500 homens, a quem todos nós ficámos a dever para sempre o Canal do Panamá.
O troar das explosões
Com a Casa Branca em Washington em perfeita sintonia com a obra na selva equatorial, o que significava entre outras coisas a ausência de restrições ao financiamento, as condições de salubridade e conforto asseguradas, e a conceção do projeto estabilizada, à obra não restava outra coisa se não cumprir o cronograma, com as folgas necessárias a suprir imprevistos.
Conta-se que uma pega de fogo mal sucedida, acompanhada de um deslizamento, no inevitável Culebra, e que fez atrasar a obra significativamente, teria arrancado do carrancudo Goethals o seguinte comentário, quando lhe perguntaram no local o que fazer:
“Ora, repetir. Repetir tudo outra vez, e outra vez.”
Vencer o Culebra, construir e implantar as eclusas, concluir as barragens, e inundar o que tinha que ser inundado e secar o que tinha que ser seco, e realizar ensaios, era uma questão de dias.
Nos Estados Unidos, o canal identificava-se com o imaginário da nação. Dizia-se que Taft tinha ficado a dever a sua eleição ao facto de ter trabalhado tão intimamente com Roosevelt no assunto do canal.
O país começava a percecionar que se do Atlântico tinham vindo os peregrinos fundadores, e depois os imigrantes, e era lá que estava Paris (sempre Paris!), também era de lá que se preparava para vir uma série de contrariedades e problemas.
Era necessário que o país tivesse livre acesso ao imenso mar, essa Ásia em estado líquido que era Pacífico, onde havia mundos ainda mais velhos do que na Europa. E com os portos ainda por abrir! .
O canal continuou a rasgar-se ao som das explosões, perturbando os pássaros que partiam para as árvores das terras vizinhas, até porque as dali foram abatidas para deixar passar o canal e para alimentar a maquinaria a vapor.
Os que ficaram não tiveram outro remédio se não habituarem-se.
Contava-se que algumas araras e papagaios que acompanharam os seus donos no regresso a casa, em vez da tradicional linguagem obscena, a única coisa que eram capazes de reproduzir era o barulho das explosões.
Até que estas se calaram.
Em 7 de Janeiro de 1914, o primeiro navio atravessa o canal de uma ponta à outra. A história escrevesse pelas suas margens, e trata-se de um navio francês, o decrépito rebocador Alexandre la Valley.
A 3 de Agosto, o Cristóvão, atravessa o Canal carregado de cimento, e talvez por esse motivo considerou-se que não contava para a História.
Mas a 15 o seu irmão, o Ancon, sim, torna-se o primeiro navio a atravessar oficialmente o Canal do Panamá.
Nessa altura, contudo, as explosões já se voltavam a ouvir, longe, muito longe, nos campos mortíferos da Europa.
E não muito tempo depois, Álvaro de Campos, um engenheiro naval, nascido em Tavira e com estudos feitos em Glasgow, escrevia.
E vós, ó coisas navais, meus velhos brinquedos de sonho !
Cem anos sem solidão
A paisagem verde, ensopada de luz, do canal, é o pior lugar do mundo para uma pessoa solitária.
Pelo Canal do Panamá passam mais de quarenta navios por dia.
O canal não atravessou apenas a selva equatorial mas igualmente três presidências norte-americanas. E se no meio fica o pouco expressivo Taft (um dos poucos presidentes não reeleitos), no início e no final ficam dois dos mais importantes presidentes da história americana, e bastante diferentes em quase tudo. O sanguíneo Theodore Roosevelt e o fleumático Woodrow Wilson.
O republicano que ateava guerras e o democrata que as apagava, como tentou fazer com a criação da Sociedade das Nações no final da primeira guerra mundial. Ambos eram Prémios Nobel da Paz, Wilson em 1919, o que também não o impediu de intervir na Nicarágua, no México, no Haiti, e claro no Panamá.
A diferente conceção que os dois tinham sobre o Canal do Panamá, pode ser observada na forma como Roosevelt considerou a proposta de Wilson de indemnizar a Colômbia pela sua perda territorial com 25 milhões de dólares.
“É um crime contra os Estados Unidos”.
E a Colômbia teve que esperar pela morte do velho urso, para poder receber em 1921 a sua indemnização.
Woodrow Wilson seria portanto o presidente da inauguração oficial do Canal, quando a dez de Outubro de mil novecentos e treze, fez detonar o dique Gamboa que inundou o canal.
Se o Canal do Panamá ficou sempre no mesmo local, o mesmo não aconteceu à sua história, que com avanços e recuos tem rumado ao progresso.
O Panamá que nunca aceitou o papel que lhe tinha sido imposto pela política da canhoneira, e apesar de lhe dever a independência, tentou sempre modificar o estado das coisas, o qual não dependia e não depende apenas de si, mas muto principalmente das oscilações da politica externa norte-americana.
Em 23 de Outubro de 1977, os presidentes Omar Torrijos e Jimmy Carter assinaram o tratado que leva os seus nomes, e que fixava a neutralidade do canal, como que se para o canal passar da posse dos EUA para o do Panamá, necessitasse de um período em que não fosse de ninguém, incluindo estes dois. Mas que visava já o ano 2000, em que o Canal passaria para o Panamá.
E efectivamente, sob o sol transparente do meio dia do último dia do ano de mil novecentos e noventa e nove, o Canal do Panamá passou a pertencer, por mais incrível que isto possa parecer, ao Panamá.
Fim
