Para a China com amor

As exportações brasileiras de minério de ferro para a China, em 2022, registaram cerca de 240 (mais exatamente 237,9) milhões de toneladas, num total de cerca de quase 20 (mais exatamente 18,2) bilhões de USD, representado cerca de 63 %, da venda total de minério de ferro do Brasil para o exterior.

Estes números contribuíram para o total de cerca 91 bilhões de USD, vendidos pelo Brasil à China (incluindo Hong Kong e Macau) em 2022, em produtos vários, mas de onde se destacam a soja, o petróleo e, claro, o ferro, ou seja, cerca de 27% dos cerca de 335 bilhões de USD do total das exportações brasileiras naquele mesmo ano.

O Brasil é o terceiro maior produtor mundial de minério de ferro, logo atrás da Austrália, e à frente da própria China, que mesmo com os seus 220 milhões de toneladas produzidas, ainda é um importador maciço, respondendo por 70% do minério de ferro transacionado pelos oceanos.

A produção brasileira vem quase exclusivamente da empresa Vale S.A., herdeira da mítica Companhia Vale do Rio Doce (1942 – 2007), algo que tem tanto a ver com o Brasil como o café, a bossa nova, a Petrobrás, a arquitetura, o açúcar, a diplomacia do Itamaraty, ou o futebol.

Em 6 de maio de 1997, a Vale acabaria por ser privatizada pelo presidente social-democrata Fernando Henrique Cardoso, constituindo uma peça fundamental do seu programa de combate à inflação, a par de outras medidas, através da entrada maciça de capital para os cofres públicos.

O minério de ferro formou-se há milhões de anos, e em concentrações extraordinárias nas terras alaranjadas das Minas Gerais, e mais preferencialmente na Itabira de Carlos Drummond de Andrade, mas tornou-se brasileiro pela ação de Getúlio Vargas, o político que para o bem (mais) ou para o mal, mudou o Brasil ente 1930 e 1945, como mais ninguém tinha feito antes ou faria depois.

E o mais interessante, é que enquanto empresa mineira, e atualmente a quarta maior do planeta (apenas atrás da BHP Billiton, australiana, da Rio Tinto, anglo australiana, e da Glencore suíça, e apesar de alguns critérios fazerem da empresa brasileira a segunda maior), e à frente de alguns colossos norte-americanos e chineses, a Vale – como sempre foi conhecida no Brasil e no mundo – deve a sua grandeza quase tanto à extraordinária riqueza do sub-solo brasileiro, quanto às particularidades oportunamente aproveitadas pela cadeia de transportes, com destaque para o comércio marítimo. E em três ocasiões históricas.

A primeira, logo em 1911, quando o magnata e empresário norte americano Percival Farquhar desenhou e desenvolveu uma empresa centrada na exportação de 10 milhões de toneladas de minério de ferro, um valor muito considerável para a economia e indústria da época, para os Estados Unidos, utilizando para tanto os seus próprios navios que trariam carvão para o Brasil.

O plano não arrancou totalmente, porque esbarrou de imediato numa postura nacionalista – que vem até à atualidade, e nas mais diversas formas, como por exemplo na inviabilização da privatização do porto de Santos, praticada pelo atual presidente, e que estava pronta desde o anterior – assumida por Getúlio, mas com contornos tais, que em 1941 obtiveram a validação tanto de Washington como de Londres, e ao qual não foi alheio o clima de boa vizinhança imposto pela segunda – guerra mundial.

Vinte anos mais tarde, em 1961, o mítico presidente da empresa Eliezer Batista, “O Engenheiro ferroviário que ligou a Vale ao resto do mundo” percecionou a necessidade do Japão restaurar a sua indústria siderúrgica, quase completamente arrasada na guerra recente, e conseguiu com uma política de preços e com o conceito de “distância económica”, entregar o minério de ferro brasileiro nas ilhas nipónicas (a quase 26 500 km) a preços competitivos com os que a Austrália praticava a 6 600 km de distância, e utilizando para tanto os fretes dos navios que também vinham alimentar a indústria brasileira em expansão, recorrendo agora neste intercâmbio ao Porto de Tubarão, inaugurado em 1966, no município de Vitória, no Estado do Espirito Santo, logo ao norte do Rio de Janeiro.

E na atualidade, com o recurso a graneleiros de grande porte, como os da classe ValeMax, de 410 000 toneladas, presentemente dispondo de dispositivos capazes de reduzir as emissões de carbono em mais de 35 % por tonelada movimentada, e que em articulação com os cerca de dois mil quilómetros de ferrovia moderna, colocam o minério extraído e concentrado, em cais dedicados de grande capacidade e rentabilidade (cerca de 16 000 ton/h de carregamento), com fundos a rondar os 25 metros, no Porto de Ponta da Madeira, bem ao norte, no Maranhão, de onde o mesmo inicia a viagem de cerca de 40 dias para a China, Atlântico, Índico e Pacífico fora, em condições de ser competitivo – novamente – com os 11 dias que demora o mesmo minério a chegar da Austrália.

Naturalmente que esta competitividade, não assenta apenas na boa gestão logística da produção/transporte/comercialização, mas também bastante nos 66 % do teor médio em ferro do minério brasileiro, face aos 63 % do minério australiano.

De realçar que os ValeMax, operam igualmente no Porto de Tubarão.

Para além de Carajás, o minério de ferro brasileiro, é extraído sobretudo do denominado Quadrilátero Ferrífero, no Centro-Sul de Minas Gerais, e assim denominado, não em função de quatro localidades, mas de quatro macro unidades rochosas, e de Corumbá, no formato mundialmente famoso dos itabiritos, formações ferríferas bandadas, ou laminadas, de minerais de sílica e ferro, como a hematite e a magnetite, de mistura com variedades de silicatos e carbonatos.

Em Carajás, no Sudeste do Estado do Pará, em pleno território da tribo índia do mesmo nome, pode ser constatada uma muito relevante movimentação de terras, que inclusivamente levou ao derrube de algum do relevo local.

Para além de quaisquer procedimentos implementados pela empresa, para garantir a segurança dos trabalhos mineiros e minorar os impactes ambientais gerados, importa que o Estado Brasileiro fiscalize todo o processo, com destaque para a recuperação ambiental e paisagística final, garantindo a quem vai continuar a viver no local, que a perda do seu ancestral horizonte, é atenuado pelo ganho de qualidade do novo padrão de vida, proveniente da distribuição da riqueza gerada pela atividade mineira.

A par daquela fiscalização, deve ser promovido um rigoroso processo fiscal, que garanta que os lucros da atividade sejam corretamente repartidos por toda a União, compensando o investimento feito por esta mesma União na fase de prospeção, abertura e exploração inicial da mina, sendo contudo razoável e desejável, que as populações locais, dos estados abrangidos pelas infraestruturas mineiras (minas, caminhos de ferro, barragens, lavarias, cais de movimentação etc.), e da qual fazem parte integrante – desses mesmos estados e por conseguinte da União – as tribos índias, possuam uma percentagem superior na redistribuição dos lucros, de forma a compensar os incómodos decorrentes da exploração.

Programas de recuperação ambiental e paisagística, projetados, implementados e fiscalizados por especialistas, estes últimos sob mandato das populações interessadas nos espaços ocupados por explorações mineiras, podem tornar estas numa fonte de rendimentos muito relevante, que complementada por uma política fiscal rigorosa, pode distribuir estes rendimentos de uma forma justa por aquelas populações.

Mas para isto acontecer é preciso que o minério seja comercializado – o que prossupõe extraído – no momento certo, ou seja quando necessário, ou seja ainda, antes que uma inovação tecnológica determine a sua inutilidade, altura em que ficará para sempre sepultado nas profundezas da Mãe Terra, sem qualquer serventia para ninguém.

O Brasil, parece perceber isto com alguma acuidade, e não desperdiçar esta ocasião para aprovisionar o capital vital para a promoção de programas integradores do território, criadores de oportunidades e niveladores de estratificação social.

E a China igualmente, que depois de construir as suas cidades, vai construí-las noutros locais, em África sobretudo.  

E no fim, da extração mineira resulta ainda um padrão cultural e civilizacional, e uma herança para toda a humanidade – que não apenas para populações especificas – patente na Golden Gate, em S. Francisco, em Brasília, na Torre Eiffel, na ópera de Sidney, ou na Ponte D. Luís no Porto, ou nos milhões de quilómetros de carris de caminho de ferro, que nos séculos XIX e XX, reduziram o tamanho da terra, tanto quanto nos séculos XV e XVI, as viagens marítimas dos portugueses fizeram ao mar.