Apesar de controverso, o projecto para a construção de um novo terminal de contentores no Barreiro ganha cada vez mais força. O mais recente passo foi a realização do Estudo Prévio e do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que está em fase de ajustamento final, após o que seguirá para a Agência Portuguesa do Ambiente (APA).
Empenhada em tornar o processo transparente, a Administração do Porto de Lisboa (APL) aproveitou o ciclo de debates comemorativos de mais um aniversário do porto de Lisboa para divulgar publicamente elementos do estudo e suscitar a discussão dos seus vários aspectos, alguns dos quais têm recorrentemente merecido críticas e levantado dúvidas.
Numa sessão exclusivamente dedicada a este projecto, estiveram presentes no painel a própria presidente da APL, Lídia Sequeira, um vogal da APL, Carlos Correia, técnicos da APL (Paula Sengo e José Rocha), o presidente da Câmara Municipal do Barreiro (CMB), Carlos Humberto, e o Director de Planeamento Ferroviário das Infra-estruturas de Portugal (IP), Mário Fernandes.
Todos defenderam o projecto, argumentando com o que consideram ser as suas vantagens e interesse económico associados, quer no plano interno (local, regional e nacional), quer no plano externo (competitividade). Da audiência, porém partiram não só louvores, mas também questões e argumentos, nem sempre favoráveis ao projecto, algumas das quais ficaram com resposta adiada.
Questões e dúvidas
Uma das questões levantadas pela audiência foi a do pagamento das dragagens de manutenção. Serão uma responsabilidade do operador do terminal ou da APL? José Rocha respondeu, esclarecendo que essa questão será definida “quando se preparar o processo de concurso”, mas sempre foi dizendo que “por regra, na margem sul, as dragagens de manutenção costumam ser uma obrigação dos concessionários, ao contrário da margem norte, onde são da responsabilidade da APL”.
Outra questão relacionou-se com a procura de carga para o novo terminal. Tratando-se um terminal com modelo gateway, como defendeu Lídia Sequeira, e face a algum sub-aproveitamento de terminais na margem norte do Tejo, que já terá merecido a opinião de que alguns seriam para encerrar (com excepção dos da Siloport e Liscont), onde poderá ser procurada carga para satisfazer o terminal do Barreiro?
Lídia Sequeira respondeu, argumentando com o caso do porto de Sines, relativamente ao qual se disse o mesmo, mas que a realidade desmentiu. Defendeu ainda que existe a ambição de disputar e conquistar mercado no hinterland espanhol, para o que serão importantes as acessibilidades, e recordou projectos do Grupo ETE e da Yilport mencionados no debate anterior, pelos representantes de ambas as empresas.
A capacidade de atrair investimento, associada ao prazo da concessão, foi outra questão colocada ao painel. Tratando-se de um projecto “exclusivamente aberto ao capital privado”, como acentuou Lídia Sequeira, e atendendo a que muitos investimentos em portos na Europa são feitos com recurso à Banca e às autoridades portuárias, com que armas se vão atrair investidores privados para este projecto?
A propósito do financiamento, Carlos Humberto recordou que é uma questão “a que ninguém pode ainda responder com clareza”, mas adiantou que não está excluída a possibilidade de haver uma candidatura ao Plano Juncker. Já sobre os prazos das concessões, afirmou que é um tema a debater entre a APL, a CMB, a Baía Tejo e o Estado. Neste ponto, Lídia Sequeira esclareceu que, “como tem sido transmitido pelo actual Governo, os prazos das concessões devem depender, fundamentalmente, do investimento realizado e da possibilidade de retorno desse investimento”.
Foram igualmente colocadas questões sobre o ordenamento territorial e os condicionamentos que isso pode provocar no porto. Sobre a compatibilidade com o PROT da Área Metropolitana de Lisboa, o painel considerou que não será um obstáculo porque a revisão do plano já contempla o alargamento da actividade portuária no Barreiro (ver texto no nosso site). A terceira travessia da ponte também foi objecto de dúvidas, tendo Carlos Humberto admitido que a obra será uma realidade e que “a construção do terminal vai ter que levar isso em conta”.
Houve ainda perguntas sobre eventuais condicionalismos de ordem natural, que poderão impedir ou prejudicar o projecto. José Rocha, com base nas conclusões doo EIA, foi peremptório: “não haverá qualquer condicionalismo provocado por condições naturais”.
Alguns números
Segundo apurámos, o projecto do terminal de contentores do Barreiro deverá custar entre 600 a 700 milhões de euros, excluindo custos em acessibilidades e, “se tudo correr como previsto, o terminal estará operacional dentro de quatro anos”, admitiu o presidente da CMB. Trata-se de uma obra que deve seguir mais o modelo gateway e não tanto o de transhipment, segundo admitiu Lídia Sequeira.
Nessa medida, será um terminal adequado para navios porta-contentores com capacidade para oito mil TEU, comprimento de 352 metros, calado máximo de 14,5 metros e boca de 43 metros. No conjunto das duas fases de desenvolvimento previstas, terá uma área de 67 hectares, 1.500 metros de comprimento, 446 metros profundidade, 1.050 metros de feixe de triagem ferroviário e uma capacidade de cais e parque para 2 milhões de TEU. São estes os dados constantes do EIA.
De acordo com José Rocha, entre as diversas soluções alternativas relativas à estrutura acostável, a preferida pela APL parece ser a designada solução estrutural 3, que consiste num cais apoiado em estacas com tabuleiro fabricado in situ. A estimativa de custo desta solução roda os 125 milhões de euros, de acordo com o EIA. Outras soluções seriam caixotões com ou sem prisma de alívio, cais apoiado em estacas com tabuleiro pré-fabricado ou cais em estacas prancha.
Segundo o estudo prévio, o equipamento fixo e móvel previsto para o conjunto das duas fases de desenvolvimento, inclui pórticos Panamax e seis pórticos Post Panamax (cais), 18 RTG, 2 Reach Stacker, seis empilhadores FLT e 36 plataformas com reboque (parque), quatro pórticos ferroviários, quatro plataformas com reboque (plataforma ferroviária) e um mini bus (equipamento de transporte de pessoal).
Acessibilidades
No âmbito do Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020 (Plano Ferrovia 2020), fundado no PETI 3+, a zona de influência do futuro terminal de contentores do Barreiro envolve o designado Corredor Internacional Sul, o qual visa assegurar uma ligação ferroviária entre o sul de Portugal e a Europa, viabilizar um transporte ferroviário eficiente, permitir a articulação entre os portos do sul e a fronteira do Caia, garantir a inter-operabilidade ferroviária do Corredor e reduzir o tempo de viagem (Barreiro / Elvas) em cerca de 1h15m (30%).
De acordo com uma apresentação de Mário Fernandes, uma projecção da IP indica que para o ano de 2048, o tráfego de contentores atinja os 2,1 M TEU no terminal do Barreiro. Para a IP, existe “capacidade na Linha do Alentejo para acomodar o tráfego expectável de 525 000 TEU/ano (25% da procura prevista) e há “capacidade no IC21 para acomodar o tráfego expectável de 1.575.000 TEU/ano (75% da procura prevista).
De acordo com a apresentação de Mário Fernandes, “a IP assegura a ligação (last mile) ao Terminal de Contentores do Barreiro (TCB)”, sem inviabilizar infra-estruturas previstas e não construídas. A IP considera também que “a solução ao nível das acessibilidades a concretizar, será suportada pelo Modelo de Negócio do concessionário do TCB” e prevê realizar estudos para as acessibilidades rodo-ferroviárias ao TCB entre Janeiro e Julho de 2017.
