A par do ritmo acelerado das transacções comerciais da sociedade moderna, que reclama mais e maiores navios, exercendo, só por si, pressão sobre a sustentabilidade ambiental da Terra, a generalidade da acção humana sobre o planeta compromete igualmente o futuro da Humanidade. Ambos geram reacções de salvaguarda do ambiente que se traduzem em regras, cada vez mais restritivas, relativas ao uso que damos aos mares, aos solos e ao ar.
De acordo com alguns analistas, muitos dos navios que navegam datam do princípio deste século, em grande parte com tecnologia semelhante à dos navios construídos na segunda metade do século passado, quando não eram grandes as preocupações com a optimização energética no sector.
Face ao aumento do volume de mercadoria transportado por via marítima, o sector recorre a navios cada vez maiores, que fazem diminuir os consumos específicos por unidade de cara transportada e as respectivas emissões. Conforme explica Jorge Antunes, engenheiro naval e empresário relacionado com tecnologias navais, um navio de 80 mil toneladas de porte bruto (dwt) “requer 3,5 vezes menos energia por unidade de carga para a mesma velocidade, quando comparado com um navio de 10 mil dwt”. Reduzir os gases com efeito de estufa, por questões ambientais, significa reduzir o consumo de energia e, “por arrasto, aquela redução obriga ao necessário aumento da inovação nas várias vertentes da engenharia naval, em particular, na área da propulsão”, refere.
Hoje, os processos de combustão relacionados com o uso de combustíveis líquidos derivados do petróleo (como os gasóleos) têm um peso significativo entre as fontes emissoras de dióxido de enxofre (SO2), uma das principais emissões poluentes da atmosfera e que são produzidas pelos navios. O que implica uma limitação, por exemplo, dos teores máximos de dióxido de enxofre utilizáveis por estes combustíveis.
Segundo especialistas, a marinha mercante recorre a dois grandes tipos de mecanismos propulsores, ou seja, máquinas usadas no accionamento da hélice: motores a diesel (98%) e motores a vapor (quase exclusivamente nos navios de gás natural liquefeito, ou GNL, “onde há fugas do gás que é queimado nas caldeiras, que produz vapor que vai às turbinas e alimenta a hélice”, referiu-nos Luís Filipe Baptista, professor na Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, ou ENIDH, a que preside). Existe ainda um pequeno conjunto de navios accionados por turbinas a gás. “Existem navios alimentados a gasóleo, fuel óleo, gás natural, metanol ou etanol, mas continuam a ser queimados nas câmaras de combustão dos motores a diesel ou, eventualmente, em turbinas a gás”, esclareceu-nos Luís Filipe Baptista.
Actualmente, face à velocidade e volume de carga exigidos pelo mercado, o transporte marítimo “não tem opção senão continuar a dispor de navios equipados com instalações propulsoras de elevadíssimas potências” refere Jorge Antunes.
O que reduz as opções a combustível líquido, gás natural ou energia nuclear. Como a energia nuclear não é consensual no sector e está reduzida, essencialmente, a navios militares, restam ao transporte marítimo o combustível líquido e o gás natural. O primeiro implica a utilização de scrubbers (sistemas de limpeza de gases de exaustão dos motores) nos navios, que é uma solução dispendiosa e pode tornar as operações economicamente incomportáveis. O último, que parece ser o próximo combustível eleito pelo sector, pelo menos, até melhores alternativas, carece de mecanismos de abastecimento na maioria dos portos do mundo e não está isento de impacto ambiental negativo.
Relativamente aos scrubbers, há quem coloque a questão do destino dos gases retidos por esse sistema, que iam para o mar, em circuito aberto, mas que após modernização da tecnologia são mantidos a bordo, por via de um circuito fechado. O que obriga os portos a terem instalações para receber e tratar esses resíduos, conforme a directiva europeia 2000/59/EC, também conhecida por directiva sobre Port Reception Facilities, concebida para eliminar as descargas no mar de resíduos gerados pelos navios e assim contribuir para um ambiente mais sustentável.
Falando a propósito da costa portuguesa, Jorge Antunes considera que “a utilização de gás natural (como combustível) ou de scrubbers (no caso do combustível utilizado ser gasóleo ou HFO, que é a abreviatura de heavy fuel oil) são as únicas formas tecnicamente exequíveis de controlar as emissões de partículas por parte dos navios, podendo reduzir aquelas emissões em 83,58% para o primeiro caso, ou em 95%, para o segundo”.
De acordo com este especialista, embora o estado da arte relativamente à propulsão dos navios mercantes (acima das 500 toneladas) seja avançado, “as instalações propulsoras mais modernas são dispendiosas e não respondem às necessidades do futuro”. Mas ao antecipar a realidade, a regulamentação pressiona a indústria, quando a obriga a instalar novas tecnologias nos navios para responder às necessidades futuras ou previsíveis, em particular, no plano ambiental.
Mas aí, a resposta não é simples, mesmo no plano técnico. A propulsão depende da velocidade do transporte da carga e quanto mais rápido é o transporte da carga, maior é o consumo. Como é que o sector resolve isto? Transportando mais carga de cada vez, para ter o mesmo consumo, mas à mesma velocidade. No entanto, para transportar mais carga, por vezes, recorre-se a potências muito elevadas (máquinas de 100 megatoneladas), que geram consumos de 10 toneladas/hora.
Para gastar e consumir menos, o sector pode optar por reduzir a velocidade. Porém, como a optimização do consumo ocorre relativamente a certa capacidade do navio, reduzir a velocidade implica mais poluição, ou seja, mais formação de óxido de azoto. “Para a mesma potência, consumir menos implica poluir mais, porque o rendimento do motor é uma função directa da pressão de compressão e a pressão média efectiva também tem a ver com a pressão máxima”, explica Jorge Antunes.
Apesar da sua crença sobre o gás natural, o especialista entende que o mesmo “não é uma panaceia, é apenas um meio para se vir a implementar o hidrogénio, no futuro”. Considera que “estamos a caminho de uma sociedade descarbonizada” e que “o hidrogénio não é um combustível, mas um gás que arde como resultado da sua combustão, produzindo zero CO2”. Admite que é viável como propulsão e que a tecnologia é semelhante à do gás natural. Reconhece também que o hidrogénio “é um vector energético democrático, que qualquer um pode produzir”.
Entende igualmente que, nesta matéria, “a grande linha de investigação é a armazenagem do hidrogénio sem ser em estado líquido”. Refere que a utilização do hidrogénio pode ser por via da energia eléctrica, através da electrólise, ou por via do gás natural, através de um processo de reforming. As formas de utilização do hidrogénio são múltiplas e relativamente acessíveis. O problema está no armazenamento.
As regras que temos
Em termos internacionais, as principais regras aplicáveis ao transporte marítimo em matéria de redução de emissões, visando proteger o ambiente e criando obrigações ao sector, são as constantes do acordo da Organização Marítima Internacional (IMO, sigla em inglês), obtido na 58ª Assembleia Geral do respectivo Comité para a Protecção do Ambiente Marinho (Marine Environment Protection Committe, ou MEPC, em inglês), relativas ao Anexo VI da MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios).
De acordo com tais regras, a percentagem de enxofre do combustível marítimo em todo o mundo terá de passar dos actuais 3,5% para 0,5% até 2020. E nas zonas designadas por Sulphur Emission Control Areas (SECAs) pela IMO, que são o Mar Báltico, o Mar do Norte, a América do Norte e a área marítima dos Estados Unidos nas Caraíbas, esse limite é de 0,1% (desde 2015).
Em algumas áreas da China, que assim o declara unilateralmente, está em curso a implementação de zonas semelhantes, designadamente, no delta do Rio das Pérolas, no delta do Rio Yang-Tsé e nas águas de Bohai-rim, com limites de teor de enxofre não superiores a 0,5%.
A data de 2020 para a redução do teor de enxofre até um limite de 0,5%, porém, está em causa. De acordo com fontes ligadas ao transporte marítimo, a IMO está sob pressão devido às implicações desta medida e deste timing na opção entre renovar frotas ou modificar as frotas já existentes.
Na 69ª sessão do MEPC, em Abril de 2016, ficou acordado que na sessão seguinte, em Outubro do mesmo ano, a IMO definiria em definitivo se essa data de 2020 se manteria ou seria adiada para 2025. A data original prevaleceria se a IMO reconhecesse que possuía dados suficientes para o efeito e assim aconteceu.
Conforme noticiámos na ocasião, a confirmação dessa data, no entanto, ficaria dependente de uma revisão dos seus pressupostos, em 2018, data prevista para fazer uma avaliação da disponibilidade de combustível em 2020 face às exigências de um novo limite ao teor de enxofre, sob pena de se adiar a medida para 2025. No entanto, como a revisão ficou concluída em 2016, sem que se identificassem problemas de abastecimento (na sequência de um estudo solicitado pela IMO e publicado em Agosto), a IMO antecipou a decisão no sentido da adopção do novo limite para o teor de enxofre.
Os pressupostos da IMO, no entanto, não mereceram aprovação de todos. A BIMCO, uma associação internacional formada por elementos ligados ao transporte marítimo, embora tenha admitido respeitar a decisão da IMO, contestou os seus pressupostos em vários aspectos: qualidade do combustível, capacidade de resposta das refinarias face às novas exigências já em 2020 e o efeito da medida no mercado, ou seja, combustível pouco seguro, insuficiente e potenciador de riscos para o mercado.
Por outro lado, segundo um estudo da empresa de consultoria Trans Oleum, que também noticiámos, as emissões de CO2 têm sido subavaliadas. O estudo refere um aumento potencial de emissões na ordem dos 112 milhões de toneladas, estando, aparentemente comprovados estatisticamente valores da ordem dos 93 milhões, devido à alteração de combustível verificado na entrada de zonas ECAs. Para tornar efectiva a diminuição das emissões de CO2 quando se modifica o consumo para um combustível com menos emissão de enxofre, o estudo sustenta a necessidade de igual uso dos scrubbers.
Em sentido contrário ao da BIMCO, a coligação SEA/LNG, que defende aceleração do uso GNL, defendeu que a indústria ligada a este tipo de combustível está preparada para acompanhar qualquer decisão da IMO. Alem disso, investigadores norte-americanos e finlandeses concluíram que o adiamento da implementação da medida para 2025 representaria a morte prematura de 200 mil pessoas, provocada por vapores tóxicos nas comunidades costeiras de países em desenvolvimento (134.650 na Ásia, 32.100 em África e 20.800 na América Latina).
Já vários grupos ambientalistas, como o Transport & Environment e a Seas At Risk, membros da Coligação Clean Shipping, aplaudiram a decisão. Conforme então referimos, Bill Hemmings, da Transport & Environment, considerou que “esta decisão reduzirá a contribuição do shipping para a poluição atmosférica de 5% para 1,5% e salvará milhões de vidas nas próximas décadas” e John Maggs, da Seas At Risk, afirmou que “um combustível marinho limpo será uma realidade legal em 2020”.
No mesmo sentido se pronunciou o secretário-geral das Associações de Armadores da Comunidade Europeia (European Community Shipowners’ Associations, ou ECSA), Patrick Verhoeven, ao admitir que a adopção da medida é uma boa notícia, até porque os “armadores precisam de certezas”. No entanto, considerou que “2020 é já amanhã, pelo que temos que acelerar a implementação” e recordou que é necessário garantir que “existe combustível de qualidade em toda a parte”.
Na 70ª sessão do MEPC, em Outubro, também estiveram em cima da mesa acordos sobre Nitrogen Emission Control Areas (NECAs). A partir de 2021, o Mar do Norte e o Mar Báltico, serão designadas NECAs, nas quais os limites para as emissões de nitrogénio (azoto) (NOx) serão mais restritivos. Na Europa, as NECAs concidirão com as SECAs.
Além da diferença entre enxofre e nitrogénio, as zonas SECAs e NECAs têm outra distinção. As primeiras abrangem todos os navios que naveguem nas áreas e as segundas apenas os novos navios.
De certa forma, também relacionada com a questão da propulsão está a Convenção
Internacional sobre Controlo e Gestão das Água de Lastro e Sedimentos (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, ou BWM Convention), de 2004.
Com a entrega dos termos de adesão da Finlândia, em 8 de Setembro de 2016, atingiu-se o requisito de entrada em vigor da convenção, sujeita a ratificação por 30 partes (ou Estados), desde que representem pelo menos 35% da tonelagem mundial do transporte da marinha de comércio.
A adesão da Finlândia significa que passam a existir 52 subscritores, correspondentes a 35,1441% da tonelagem exigida pela BWM Convention, cujos termos estabelecem que entre em vigor um ano após a obtenção destes parâmetros, ou seja, em 8 de Setembro deste ano.
De acordo com esta convenção, os navios devem tratar as suas águas de lastro visando remover, tornar inofensivos ou evitar a captação ou descarga de organismos aquáticos patogénicos por via das águas de lastro e respectivos sedimentos, que são transportadas nos tanques dos navios através de mares e oceanos de todo o planeta.
Quando entrar em vigor, a convenção constituirá um marco importante no sentido do impedimento da disseminação de espécies aquáticas invasivas, que podem destruir ecossistemas locais afectar a biodiversidade e provocar perdas económicas substanciais, refere o portal Green4Sea.com, dedicado à promoção da navegação sustentável e à excelência ambiental.
De acordo com estimativas recentes, a maioria dos navios terá ainda que instalar um sistema de tratamento adequado, entre as mais de seis dezenas de modelos aprovados para o efeito actualmente disponíveis. Um ponto que tem gerado controvérsia, porque a instalação destes sistemas, altamente dispendiosos, não assegura aos armadores a cumprimento da lei nos Estados Unidos, cujas autoridades não definiram os modelos considerados válidos.
Entretanto, em Dezembro último, entrou em vigor o chamado Acordo de Paris sobre as alterações climáticas, que prevê limitar a subida da temperatura média da Terra dois graus (relativamente aos níveis da época pré-industrial) até ao fim deste século. Desde então que os Estados subscritores, incluindo os Estados Unidos e a China, dois dos principais poluidores mundiais, estão internacionalmente comprometidos com todas as medidas susceptíveis de tornar o ambiente do planeta mais sustentável.
O que não invalida algum cepticismo. Conforme também noticiámos, responsáveis pelo Programa das Nações Unidas para o Ambiente (United Nations Environment Programme, ou UNEP) apelaram a um corte nas emissões de gases com efeito de estufa 25 % superior ao previsto no Acordo de Paris, “para se alcançar o objectivo mais forte e mais seguro” de limitar a subida da temperatura a 1,5º celsius.
É neste contexto de ambiente em risco, alterações legislativas, evolução tecnológica e algum debate científico que se move o futuro da propulsão naval. E, em última análise, o futuro do ar que todos respiramos.
A propulsão e as águas portuguesas
Numa análise com poucos anos, Jorge Antunes concluiu que os cerca de 350 a 400 navios que diariamente cruzam a costa portuguesa (excluindo navios de recreio e de pesca), dos quais 30% são navios tanque de grande porte, 35% são porta-contentores, 15% graneleiros e 20% de outros tipos, consomem em média 200 toneladas/hora de HFO e que são “queimadas diariamente 19.200 toneladas de combustível de elevada viscosidade”.
Oportunamente, num contributo para ajudar a proteger a costa portuguesa dos efeitos nefastos das emissões geradas pelo transporte marítimo, Jorge Antunes sugeriu que “Portugal deveria declarar imediatamente todas as suas costas como Áreas de Emissões Controladas (Emission Control Areas, ou ECAs)”.
Com tal medida, sustentou, “as emissões de partículas PM10 seriam reduzidas em 83,58%, ou seja, passariam a ser emitidos 21.120 Kg/dia em vez de 128.640 Kg/dia”, o que teria um “forte impacto na saúde pública”. No entanto, recordou também que “com a declaração de zona ECA, as emissões de CO2 aumentariam ligeiramente, dado o gasóleo produzir mais CO2 que o HFO, passando de 60.096 Kg/dia de CO2, aumento este que é bem justificado pelos benefícios”.
As PM10 são partículas inaláveis de diâmetro inferior a 10 micrómetros e constituem um poluente atmosférico, com grave impacto sobre a saúde pública. De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente, estas partículas “podem ser influenciadas por fenómenos naturais, tais como o transporte de longa distância de ar proveniente de regiões áridas (que transporta poeiras em suspensão), erupções vulcânicas, fogos florestais e sismos”.
José Manuel Dores Costa recorda que “os navios passam a uma grande distância da costa, a mais de12 milhas”, mas que a criação de zonas ECAs se justificaria por razões de saúde pública. No entanto, admite que sendo Portugal uma zona de passagem, esta é uma questão mais sensível no Mar Báltico, no Mar do Norte ou nos Grandes Lagos.
Jorge Antunes defendeu igualmente o afastamento dos corredores de navegação para uma maior distância”, que idealmente seria “216 milhas náuticas (correspondentes aos quase 400 Km de distância)”, mas reconheceu que tal medida, “embora desejável, não seria certamente possível”. Paulo Viana defende que nas águas portuguesas, uma zona ECA só teria sentido “se abrangesse também o corredor de passagem”, mas para isso, seria necessário que “os países limítrofes fizessem o mesmo”.
Defendeu ainda Jorge Antunes que os navios em trânsito ao longo da costa portuguesa deveriam ser obrigados a utilizar scrubbers para os gases de escape, “que permitissem a adequada remoção da maior quantidade possível de partículas”.
No momento em que defendeu estas posições, Jorge Antunes admitia que não estivesse sequer projectada a declaração de zona de emissões controladas ECA para as costas de Portugal, o que, para ele, significaria “um eventual desconhecimento da situação por parte das autoridades nacionais, do seu real impacte na saúde pública das populações do litoral nacional, com consequente custo humano e financeiro”.
O nosso jornal inquiriu o Ministério do Mar (MM) sobre se o Governo pondera declarar todas as costas portuguesas como ECAs, e se pretende afastar os corredores de navegação na costa portuguesa para uma distância maior. Começando pelo fim, “segundo a avaliação dos especialistas nestas matérias, não se verificam impactos e riscos ambientais que justifiquem um maior afastamento dos corredores de navegação na costa portuguesa”, afirmou-nos o MM.
Quanto à declaração das costas portuguesas como zonas ECAs, o MM recordou ao nosso jornal que a definição de tais zonas começou no Mar Báltico, em 2005, “no âmbito da MARPOL” e é “baseada em critérios técnicos que leva em conta as condições oceanográficas, ecológicas e o respectivo tráfego marítimo ocorrido”, sendo que “se se verificar que determinados limites são ultrapassados, é necessário implementar regras que previnam a poluição marítima”. No caso português, refere o MM, “essas condições nunca se verificaram”, pelo que “não há base técnica para a declaração das costas portuguesas como ECAs”.
No entanto, o MM admite que a localização de Portugal entre as ECAs do Mar Báltico e da Costa Atlântica dos Estados Unidos, “inseridas em rotas transatlânticas e transcontinentais”, fará com que os portos nacionais sejam indirectamente afectados pela existência dessas zonas, “dado que a maior parte do tráfego transatlântico move-se entre as ECA”.
Isso significa que “os navios que circulam nestas rotas, sobretudo nos pontos intermédios (como é o caso de Portugal) terão necessidade de se reabastecer com combustíveis com menor conteúdo sulfuroso”, refere o MM. Face a esta realidade, o MM, decidiu implementar, a partir deste ano, “uma infra-estrutura marítimo-portuária para o abastecimento de navios” a GNL, segundo nos admitiu.
Além disso, como a IMO “determinou que em 2020 será colocado o limite de 0,5% de emissões de enxofre em todas as zonas não-ECA e de transporte marítimo oceânico”, refere o MM, “o mais tardar em 2020, as condições ambientais das ECA relativas às emissões de enxofre irão verificar-se nas costas portuguesas”.
A este respeito, o MM refere também que “a Directiva Europeia relativa à utilização da infra-estrutura de combustíveis alternativos indica que deverá existir um número adequado de pontos de abastecimento de GNL, fornecido em portos marítimos, de modo a permitir a circulação em GNL em todo o núcleo da rede TEN-T (até 2025, segundo as normas técnicas comuns para GNL)”.
