Embora tenha admitido que ia fazer uma consulta pública para manifestações de interesse relacionadas com o futuro terminal de contentores do Barreiro antes do lançamento do concurso para esta infra-estrutura, a ministra do Mar revelou que afinal não precisa de a fazer, em entrevista concedida ontem ao jornal PÚBLICO e à Rádio Renascença. “Está ultrapassada esta fase”, referiu Ana Paula Vitorino, reconhecendo que houve manifestações de interesse da Maersk, dos actuais operadores do porto de Lisboa e de empresários chineses.
Na mesma entrevista, e na sequência da visita do Presidente chinês a Portugal, a ministra confirmou o interesse de empresários chineses no porto de Sines, que “está no top 10 europeu”. Mas é um interesse partilhado por empresários de outras nacionalidades, como indianos e holandeses, embora “não relativamente aos mesmos terminais”, referiu. No caso chinês, “existe um interesse acrescido relativamente aos contentores por causa da nova Rota da Seda que pode atingir o Atlântico através do porto de Sines”, referiu a ministra. Para que esse interesse se concretize, “é preciso um novo terminal de contentores”, que custa 400 milhões de euros e será em regime de concessão.
Junto a melhor reflexão que já vi sobre esta matéria da autoria do Comandante Joaquim Saltão. Diz tudo sobre o assunto: Impraticável, desnecessário, incomportável em termos financeiros e ambientais. Que interesses se movem para se continuar a defender este projecto???? Em nome da decência: ARQUIVE-SE IMEDIATAMENTE!!!!
Reflexões Sobre Portos de Águas Profundas em Portugal.
Enigma, falácias ou o binómio de Newton de Álvaro de Campos.
1.º Capitulo
O ínclito poeta Fernando Pessoa sob o heterónimo de Álvaro de Campos, escreveu: “O binómio de New-ton é tão belo como a Vénus de Milo. O que há é pouca gente para dar por isso”.
Mudando aquilo que pode ser mudado, só alguns parecem conhecer o que são portos de águas profundas e as condições que devem ter, tendo em conta o que por aí se tem escrito e propalado, aos sete ventos por vários especialistas.
Este artigo reflecte a opinião de um profissional, que exerceu as mais diversas funções em vários sectores relacionados com o Mar e que pretende demonstrar a importância, única, das potencialidades e oportuni-dades do Porto de Lisboa como porto de transhipment, comparando-o com outros portos.
É mister, desmistificar as falácias ou sofismas dos spin doctors, falangistas, que falam e escrevem sobre os assuntos do Mar, por conta de interesses obnubilados, mas que de tanto falazar, em constantes injecções de pseudociência, com credenciais maríti-mas conferidas por universidades nunca dantes navegadas acabam por convencer os crédulos ou os menos informados.
Um porto de águas profundas, em Portugal, para navios porta-contentores actuais e futuros, só pode ser construído com êxito e sustentável a longo prazo, no Porto de Lisboa e num só local que é entre a Trafaria e o Bugio.
Os outros locais são balelas, como adiante se demonstrará, que se tornarão logo a seguir, caso construídos, em elefantes bran-cos que só interessam a determinados naipes, sobejamente conhecidos, mas sem qualquer interesse para o País.
Actualmente os maiores navios porta-contentores tem um comprimento de 400m, uma boca (largura) de 59 m e um calado de 16 m, e são capazes de transportar 21.413 TEU. No momento em que escrevo estas linhas, estão encomendados mais de vinte navios de 22.000 TEU, e quando acabar de escrever este artigo é possível que a capacidade de carga e o número de navios en-comendados seja maior.
Há projectos de mais de 20 variantes para os futuros mega- navios de 24000 TEU cujas dimensões variam entre 400 a 460 m de comprimento, 58,6 a 63,6 m de boca, 15 a 17 m de calado e 33 m de pontal permitindo empilhar 12 camadas de contentores nos porões e 11 no convés.
Para se ter uma ideia do que são estes “Gigantes do Mar” o aumento de um metro de calado, sem alterar as outras dimensões permite aumentar, o seu porte, aproximadamente, em 20000 toneladas que equivalem ao deslocamento de 6 fragatas da “Classe Vasco da Gama (Meko 200 PN)” ou ao deslocamento do ex- paquete “Príncipe Perfeito”.
Enquanto a produção estiver a Leste e o grande consumo a Oeste os navios porta-contentores irão utilizar as rotas agora exis-tentes e o “Canal de Suez” e o “Estreito de Malacca” serão “a medida de todas as coisas”, no que concerne ao dimensionamento daqueles navios por via dos constrangimentos daquelas passagens.
O calado sempre foi um grande obstáculo para os navios poderem praticar os portos de Mar e as passagens de acesso, mas de-vido ao crescimento desmesurado dos actuais navios junta-se ao calado: a área vélica, comprimento e o calado áreo do navio.
Os navios para navegarem no “Canal de Suez”, por enquanto, não podem ultrapassar os 944,5 m2 de área na secção mestra e acima de 64 m de boca só é permitido o trânsito com ventos pelo través inferiores a 10 nós, embora em certas circunstâncias possam ser estudadas alternativas.
Nem o caminho-de-ferro China/ Inglaterra, recentemente inaugurado ou o NSR (Northern Sea Route) se vislumbram serem op-ções ao “Canal de Suez” a médio prazo.
O NSR não vai ser opção tão cedo, conforme muita boa gente pensa, a não ser que haja um degelo de tal ordem que os navios possam utilizar as rotas mais a Norte, das actualmente utilizadas, para beneficiarem de maiores profundidades e largura das vias de navegação.
É também de reter que os navios ao atravessarem o NSR tem de pagar uma taxa, elevada, de passagem em função do GT (Gross Tonnage-Tonelagem bruta) e da classificação da ICE CLASS atribuída, que inclui pilotagem e quebra gelos.
Tendo em conta as profundidades do estreito de Sannikov o calado dos navios não pode exceder os 13 m a que corresponde um navio com a capacidade de transportar 4800 TEU que terá em principio 40 m de boca. O maior quebra-gelos Russo tem 30 m de boca máxima e 28 m na linha de água.
O recente navio tanque LNG “Christophe Margerie” operado pela SCF iniciou recentemente a ligação de SNØHVIT, na Noruega, para BORYEONG, na Coreia do Sul. É um navio da classe gelo ARC-7, “YAMALMAX” classe LNG, doubling-acting icebraker, com LOA=299 m, B=50,13 m, calado=11,8 m com velocidade de 19,5 nós em mar sem gelo. É um navio que pode navegar no Árc-tico, sem assistência de quebra-gelos, até à máxima espessura de gelo de 2.1 m. Navega no sentido Leste de Julho a Dezembro e para Oeste durante todo o ano. Nas provas de mar a ré fez 7,2 nós e a vante 2,5 nós, em gelo com a espessura de 1,5 m. Os valores indicados são os esperados para aquele tipo de navio que usa a marcha a ré, por ser mais eficiente para romper as ca-madas de gelo.
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Como se depreende ainda não chegou o tempo de utilizar esta rota, NSR, com navios de contentores e futuramente, talvez, só os graneleiros e navios tanques sejam os mais rendíveis na utilização desta via.
Talvez em breve me pronuncie sobre este assunto em artigo que divulgarei para esclarecer certos equívocos.
Um navio de Shanghai a Rotterdam, directo, via canal de Suez, à velocidade de 19 nós, leva 22.91 dias.
Um navio de Shanghai a Rotterdam via NSR (Nothern Sea Route) à velocidade de 15 nós levaria 21,39 dias, velocidade, actual-mente, impossível mesmo durante os meses de Verão,sem gelo, que ultimamente se tem verificado.
É de notar que os navios escoltados por quebra-gelos navegam a muito baixas velocidades.
Um navio de contentores tem de cumprir horários e pela NSR as condições climatéricas imprevisíveis, não permitem cumprir horários e o custo de construção e manutenção é elevado para obedecer às normas de construção de navios para operarem em gelo.
Os custos de exploração de um navio de 4800 TEU utilizando o NSR aumenta 44 % em relação ao mesmo navio utilizando o Canal de Suez.
Um estudo efectuado em 2003, concluiu que o transporte de 1 TEU entre Shangai e Rotterdam, via Suez, importaria entre 1400 e 1800 USD $ e via NSR importaria em 2500- 2800 USD$. Os preços de combustível eram outros e actualmente aqueles valores estão, alterados, possivelmente.
Não se vislumbra quando será possível que os navios utilizados no NSR possam competir com os que cruzam o Canal de Suez, dizem os que sabem destes assuntos talvez para o ano de 2050, já cá não estou para ver.
Os navios terão que navegar a velocidades reduzidas e acabam por levar quase o mesmo tempo que levariam navegando pelo Suez a toda a velocidade e o calado está condicionado às baixas profundidades agora existentes, no NSR, como acima mencio-namos.
Os navios mais utilizados, actualmente, no NSR são de 20000 dwt com 177 de comprimento, ,24,55 m de boca e calado entre 9 e 11,5 m, que corresponde a um navio de 1300 TEU e vários outros tanques que compõem a frota da SCF.
O caminho-de-ferro entre Yiwu (China) e o terminal de contentores “Gateway of London”, inaugurado há pouco tempo, foi efec-tuado por um combóio de 600 m que percorreu a distância de 12000km em 18 dias, mudando duas vezes de bitola.
Não será certamente alternativa a um navio de 20000/24000 TEU, que a 20 nós de velocidade, sem escalas, percorre a distância entre Shanghai e o Gateway of London, directo via Suez, em 22 dias.
Se a abertura do canal de KRA fosse concretizada, o que nunca vai acontecer, porque Singapura jamais o permitirá, aquele tempo de viagem seria reduzido em 24 horas.
Façamos um pequeno exercício: um comboio capaz de transportar 20000 TEU mesmo que transporte 4 TEU (duplo empilha-mento), por vagão, teria que ter uma composição de cerca de 5000 vagões, ou à volta de 120 comboios, de 600 m, agora utili-zados.
Não creio que os navios cresçam muito mais, do que o indicado supra, não só pelo custo de construção que aumentam substan-cialmente a partir dos 400m de comprimento, para o espectro de ondas actualmente conhecido, devido ao momento flector de um navio variar ao quadrado do seu comprimento, e este ser função da altura e comprimento da onda, tendo que se utilizar para o efeito, aços com características especiais para obviar aquele esforço, o esforço de torsão do casco e o concomitante re-forço do convés e braçolas dos porões, entre outros. Acresce que os actuais navios porta contentores constituem uma grande dificuldade em serem utilizados na sua plenitude da capacidade de carga e por conseguinte não aproveitarem a economia de escala, que os mega navios proporcionam, razão que levaram os armadores a constituírem alianças, para os operarem pelo menos a 80-90%, da sua capacidade, para concorrerem com navios de menores dimensões.
As dimensões supracitadas são também um entrave à sua utilização nos portos actuais. Os portos não podem equipar-se todos os anos, por exemplo, com gantry cranes (guindastes) que acompanhem o crescimento dos navios em altura e largura. Um gan-try crane para 23 fiadas, pode custar mais de 8 milhões de euros e um mega- navio deve trabalhar com 6 a 8 gantry cranes, para reduzir a sua estadia em porto. Os cais tem que suportar a energia cinética durante a atracação de navios com um desloca-mento de 260000 toneladas.
A maioria dos portos que podiam ser restruturados para receber estes navios tem cais fundados à volta dos 15m e dragar para obter melhores fundos podia originar o colapso das muralhas.
Um porto de águas profundas deve ter um cais de atracação com cerca de 26 m de altura desde o fundo até ao coroamento.
O peso de um gantry crane com uma lança de 69 m anda à volta das 2800 t, exigindo o reforço dos pisos dos cais, não prepa-rados para o efeito. O material circulante tem que ser o suficiente para movimentar as cargas com grande fluidez de modo a diminuir a estadia dos navios em porto. Há mega navios que movimentam num só porto mais de 10000TEU, obrigando os termi-nais a ter grandes áreas de armazenagem e estarem preparados para facilitar a entrada e saída das cargas, via caminho-de-ferro e camião.
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A altura dos guindastes e o comprimento das suas lanças não se podem acrescentar de um dia para o outro para satisfazer o capricho dos operadores de navios em querer um navio maior e melhor do que o seu concorrente.
Em 1970 os guindastes estavam preparados para descarregar contentores a 37 m do cais, actualmente terão que estar prepara-dos para atingir mais de 70 m.
Um dos grandes problemas dos portos de águas profundas são o espaço e concomitantemente as profundidades e as bacias de manobra, que para um navio de 400 m tem que ter um diâmetro mínimo de manobra entre 600 e 800 m. Nem todos os princi-pais portos do mundo tem estas potencialidades.
Por conseguinte os navios sempre foram e serão dimensionados para o tráfego em que vão operar tendo em conta os impedi-mentos da Mãe Natureza.
Assim, existem os navios Suezmax, Panamax, Aframax Q-Max, Malaccamax, Seawaymax, Chinamax,Sammax e outros Max, que significa ter as dimensões máximas apropriadas para poderem utilizarem aquelas passagens.
Também em Portugal, nomeadamente no Porto de Lisboa, temos o “Salazarmax” ( o cognome é meu, “25deAbrilMax”, não soa bem para a classificação de um tipo de navio) isto é: os navios que podem passar debaixo da Ponte 25/04, cujo tabuleiro tem um gabarito de 70 m a meio do vão e 69 m junto aos pilares.
Este gabarito foi referenciado durante muitos anos como sendo ao nível médio, actualmente o Plano Hidrográfico do Porto de Lisboa indica que aquele gabarito é referido à “Maré Astronómica Mais Alta”, isto significa que o tabuleiro da ponte subiu cerca de 2 m ! Há mais de um mês procurei saber qual a era a deflexão da “Ponte 25/04”, durante os meses mais quentes, originada pela dila-tação térmica dos cabos de suspensão, ficaram de me dar uma resposta, mas até ao momento em que escrevo estas linhas ainda não chegou. Não é despiciendo o que pretendo saber, tendo em conta que a icónica “Ponte Golden Gate” que inspirou a “Ponte 25/04” né “Salazar” tem uma deflexão de 3.3 m e a sua congénere “Ponte Varrazano- Narrows” tem uma deflexão de 3.66 m durante o Verão.
É de notar que a ponte 25/04 é uma das maiores do mundo em altura do tabuleiro ao nível de água e a que permite a passa-gem a navios sem restrições de calado o que não acontece com outras do género.
Os maiores navios de cruzeiros, actuais, são construídos com os escapes da chaminé retrácteis, para permitir a passagem pelas pontes mais baixas.
Os maiores navios de cruzeiros, existentes, tem um calado aéreo de 65 m o que significa a exigência, recomendada, de terem uma FACA (Folga acima do calado aéreo) de 3,25 m, ou seja do nível de água ao tabuleiro da ponte terá que haver 68,25 m de gabarito para o navio passar em segurança. Tendo em conta o elevado número de navios de cruzeiro que actualmente praticam o Porto de Lisboa é curial que a Autoridade que tutela a “Ponte 25/04” disponibilize com a máxima precisão o gabarito do tabuleiro, em análise, referido a que nível de maré e concomitantemente a deflexão do tabuleiro nos meses mais quentes.
Não é muito provável que o calado aéreo dos navios de cruzeiro ultrapassem os 65 m para não inviabilizar a passagem por zonas de navegação cruciais para aquele tipo de navio.
Os operadores de navios tem que se adaptar aos constrangimentos das rotas de navegação se bem que nos E.U.A. tem se verifi-cado o aumento do gabarito das pontes que impedem o acesso a terminais importantes, exemplo “Bayone Bridge” ( New Jersey- State Island) e “Gerald Desmond Bridge”( Long Beach, Califórnia).
Os navios de cruzeiros irão crescer em comprimento, boca e calado na medida das razões dimensionais tendo sempre em vista o custo e a eficiência da sua exploração comercial.
Um terminal de navios de cruzeiros, em Lisboa, ficaria melhor instalado na zona de Algés com acessos às auto-estradas e cami-nho-de-ferro e espaço suficiente em terra e no rio para futuros aumentos de cais em função da procura e o futuro crescimento das suas dimensões, o que não pode ser concretizado nos terminais de passageiros existentes, cujo espaço de atracação do TCL, evidencia não ter sido dimensionado para a procura actual.
Foi previsto o congestionamento gerado por exemplo por 3 navios de cruzeiro com 6000 passageiros e 2500 tripulantes cada, que corresponde aos habitantes do Concelho de Lourinhã com 79 habitantes por m2, no exíguo espaço de Sta. Apolónia? Se metade dos passageiros quiserem ir a Fátima, em romagem, ou receber o diploma da visita ao cabo mais ocidental da Eu-ropa ou degustar o famoso “travesseiro” da “Periquita”, em Sintra, são necessários 180 autocarros.
E não era mais aliciante aos armadores pouparem uma hora de viagem e economia de combustível numa actividade onde os cêntimos são contados à unidade?
Mas continuando, porque a narrativa é sobre terminais de contentores de águas profundas estes tem que ter suficiente profun-didade, áreas de manobra e cais com comprimento adequado para receber os navios, em conformidade com o seu calado, comprimento e boca, com área suficiente para movimentar e armazenar os contentores, como uma reserva para a previsão de crescimento, ser abrigado da ondulação ou do fenómeno de ressonância (seichas) ou outras excitações ondulatórias, além do adequado material de movimentação dos contentores em número suficiente para carregar ou descarregar os navios no mais curto espaço de tempo, sendo esta facilidade muito importante.
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Produtividade é a palavra chave de um terminal de contentores.
Só o porto de Lisboa, que me lembre, ao Norte do Equador, no Atlântico Norte, reúne condições para um megaporto de distri-buição, capaz de satisfazer todas as exigências de um terminal de contentores moderno.
Em Portugal só temos um porto de águas profundas para navios tanques, que é Sines. Para navios porta-contentores temos o arremedo de Sines, que estará saturado a breve trecho. Se a previsão de crescimento dos portos em Portugal for o dobro (200% como erradamente se diz), em 10 anos, como por aí se diz ostensivamente, restam-lhe apenas 8 anos para ficar saturado, tendo em conta o movimento do último ano, e o projecto máximo de expansão, que prevê uma capacidade de movimentação de 6 milhões de TEU/ ano. Valerá a pena investir num terminal com custos elevadíssimos na construção de um inevitável e duvidoso molhe de abrigo para protecção da progressão do novo cais e dragagens em fundos de pedra?
Não esquecer que após a ampliação do terminal de contentores de Sines ( Vasco da Gama) até à “ Área Protegida do Parque Natural do SW Alentejana e Costa Vicentina” , resta apenas 1200 m, portanto, limitado em comprimento de cais e noutros constrangimentos que abordaremos noutro capitulo.
O crescimento que se tem verificado, no Porto de Sines, e os rácios de produtividade obtidos estão acima das médias mundiais, em termos de área de movimentação, armazenamento e metro de cais, para terminais de contentores, embora se tenha que considerar que o TC de Sines é um porto de transhipment, quase sem armazenamento (dwell time). A produtividade do Porto de Sines deve-se aos excelentes profissionais que o exploram, que são do melhor que se podia ter con-seguido. É a prova provada que tudo funciona bem neste país quando deixam trabalhar as pessoas que sabem fazer, mesmo quando as condições não sejam as melhores.
O Porto de Sines é o exemplo do “Fazer Acontecer da Economia do Mar” … Os operadores do Porto de Sines mereciam um melhor local para explorar a sua actividade o País ia ganhar muito com isso e o único, em Portugal, só poderá ser Lisboa.
É de ter em atenção que em 2000 a mudança da APM Terminals (Maersk ) de Singapura, onde detinha 10% dos movimentos de carga contentorizada, para o porto de “Tanjung Pelepas”, na Malaysia, originou a queda de Singapura (PSA International) de 1.º operador de contentores, à escala mundial, para 2.º lugar, tendo depois retomado a liderança.
É de reter que o capital não tem passaporte e anda sempre à procura do custo de melhor oportunidade, tem que ser bem tra-tado e quando não tem condições muda de lugar ao simples clique da tecla “enter”.
Desde que os “Hhyperclusters da Economia do Mar” vieram para a ribalta apresentar o Mar como uma das soluções que podem mudar e salvar a economia de Portugal, muito se tem escrito e falado sobre o tema, com variados sabichosos a proferirem em-polgados discursos, com PowerPoints muito coloridas e com algumas estultícias à mistura, demonstrando à saciedade como Por-tugal pode ser grande se retornar ao Mar.
É verdade se retornarmos ao Mar, com sabedoria, podemos ser grandes, mas há que ter cuidado com as “ondas”, porque só os profissionais desse oficio sabem com elas lidar…e há que ter meios para as afrontar…
Com todos esses discursos que incitam a voltar ao Mar, ainda não se deu um paço capaz de explorar o filão, quiçá, porque quem tem decidido sobre os assuntos de Mar não sabe nadar …
A este propósito continuamos no “Dia da Marmota”, no “Feitiço do Tempo” e iremos continuar até quando sairmos da letar-gia já é tarde para continuar, porque fomos ultrapassados ou já apareceu outro meio de transporte, através dos mares, mais barato do que os navios actuais, ou quem sabe, pelo ar, os putativos MACS (Merchant Airship Cargo Satelite) adaptados ao transporte de contentores, drones ou mesmo os catamarans que já foram sugeridos e estudados para transporte de contento-res, capazes de desenvolver grandes velocidades, mesmo quando navegam com forte ondulação, mas que requerem portos com configurações diferentes das actualmente adoptadas.
Houve até um guru das coisas do Mar, há uns anos, que introduziu a ideia de enviar contentores por pipe-line!
Não é que o homem adivinhou!
Estudos avançados indicam que já em 2020, é possível transportar carga através do conceito ”Hyperloop”, criado por Elon Musk, (Pay Pal, Space X, Tesla e outras actividades) se houver investidores que acreditem no projecto.
O conceito consiste numa cápsula que circula num “rio magnético” impelida por motores de indução linear ao longo de um tubo. A indução linear é já usada nos comboios “maglev”, exemplo “metro” de Tóquio.
Para o transporte de contentores está prevista uma cápsula com 21,4 m de comprimento capaz de transportar um contentor de 40 pés (2TEU) à velocidade de 1200 km/h.
De Lisboa ao centro da Europa são 2500 km, o que levaria, segundo aquele conceito, pouco mais de 2 horas o transporte de 2 TEU a atingir o centro do Velho Mundo.
Recentemente, também, baseados nos antigos “Lash Ships” (Light Aboard Ship) está a ser introduzido um mega navio que em vez de transportar barcaças irá transportar navios feeders que depois de largados perto da costa poderão dirigir-se aos portos
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evitando o congestionamento que os mega porta-contentores estão a originar devido ao grande movimento de carga em cada porto que escalam.
Nos próximos dez anos, ou menos, haverá uma grande mudança nos transportes marítimos que irão ser controlados por muito poucas mega- companhias, diria 5 ou 6, que absorverão por aquisição ou fusão as outras mais pequenas.
Os portos serão todos automatizados e vão ser necessários grandes portos de distribuição com condições para receber os navios que ainda vão crescer um pouco mais.
É o “Admirável Mundo da Ciência e de Tecnologia” que evolui em exponencial.
No nosso terrunho vamos discutindo, romanticamente, os assuntos de lana-caprina e cada dia que passa nos vamos afastando mais das realidades que o Mar pode proporcionar à nossa economia. Estamos à espera do Godot.
Quem não sabe empurra com a barriga e vai protelando ad infinitum as resoluções mais prementes do País.
Para usar a terminologia do Mar estamos encalhados à espera de uma maré de águas vivas, que não há maneira de surgir, que nos tire desta situação de estudos e mais estudos argumentos e mais argumentos, indecisões e mais indecisões, simplesmente porque não sabem como dar volta ao texto. Cada mês que passa vamo-nos distanciando dos outros países, mesmo dos mais próximos, e o precioso capital necessário às politicas de fomento é esbanjado em coisas inúteis e utopias e outorgas a legioná-rios.
O Porto de Lisboa e o estuário do Tejo constituem um polo marítimo de incomensurável grandeza que devidamente explorado poderia acrescentar à economia portuguesa uma mais valia de grandes proporções, tendo em conta o que se pode explorar nesta vastíssima área molhada, no âmbito das actividades relacionadas com a economia do Mar, contribuindo para a criação de postos de trabalho directo, indirecto e induzido.
Já não há, penso eu, o ouro que se extraía das margens do Tejo e que serviu para pagar a tença ao Papa Celestino II, pelo D. Afonso Henriques, e a manufactura do ceptro de D. Dinis e D. João III , mas temos a posição geoestratégica e condições de es-paço e profundidades existentes ou a corrigir, únicas no Atlântico Norte e que podem constituir uma mina de ouro.
O estuário do Tejo é tão profícuo, abençoado pela Mãe Natureza, que se está a formar uma praia a jusante do Cais das Colunas, que se podia acrescentar até ao Cais do Sodré, recorrendo as areias do imenso banco de areia que se está a formar ao N do Bu-gio. Ficaríamos com uma praia no centro da cidade, que seria única na Europa e que podíamos baptizar de “Praia da Ribeira das Naus”, com esplanadas e chapéus de sol para gáudio dos turistas que nos visitam, o que constituiria uma mais valia para projec-tar no estrangeiro a imagem turística de Lisboa, agora em alta.
Se os portugueses não avançarem com esta ideia irão os estrangeiros, como de costume, aproveitarem a oportunidade, como todas as outras que estão já no seu domínio.
Tivemos uma doca seca que foi a maior do Mundo até ao ano 2000; ainda hoje após 50 anos da sua inauguração a doca n.º 13 (Alfredo da Silva” com 520m de comprimento,94m de largura e 7,65 m na soleira), está em 25.º lugar, entre as 425 docas secas existentes no Mundo.
Em 1969 a Lisnave-Margueira era responsável por 30 % da reparação mundial de navios até 300.000 t .
Era o maior estaleiro, a nível mundial, de reparação naval.
Foi uma doca concebida para docar os navios de 1 milhão de toneladas de porte, que na altura estava em projecto, com as di-mensões de 480 m de comprimento, 87 m de boca (largura) e 33 m de calado.
Actualmente a maior doca seca em Portugal está sediada no Estaleiro da Lisnave Mitrena e tem 450 m de comprimento 75 m de largura e 7,6 m na soleira.
Para se ter uma ideia mais concreta do Porto de Lisboa, nada melhor do que fazer algumas comparações com outros portos, passagens marítimas ou factos.
O Porto de Lisboa está posicionado no centro de três continentes onde afluem as rotas marítimas N-S e E-W, passando ao seu largo um dos maiores tráfegos marítimos do Mundo, que mais não fazem que poluir o nosso País, cujas emissões poluidoras que podem chegarem a 400 km, segundo ouvi de um especialista nesta matéria, entrando no nosso território, devido aos ventos predominantes, e que consta serem as responsáveis pela incidência de várias patologias que tem aumentado ao Sul de Lisboa. De 1911/1914 foram construídos os maiores navios do mundo “Olimpic”, “Titanic” e “Britanic” , tinham 10 m, de calado, e o passe da “Barra Sul ou Grande do Porto de Lisboa” tinha -11,5 m ao ZH, sem ser dragado, e na preia-mar -15 m ao ZH.
O 1.º navio tanque da classe supertanque, construído em 1956, o N/T “Universe Lider”, tinha 260,29 m de comprimento, 38,17 m de boca e 12,5 m de calado
Em 1957 havia 427 navios tanques entre 25000 e 99 000 dwt. Cujos calados carregados variavam entre 10 e 14 m.
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Em 1966 segundo a “ Lloyds Register Shipping Statical Tables” os navios de carga geral tinham um calado entre 7,9 m e 8,2 m e um comprimento que variava entre 128 e 140 m e uma boca entre 16,76 e 17,9 m com uma tonelagem de porte até 10.000.
Só havia 44 navios com calados entre 9,75 e 11,28 m e 7 navios com calados superiores a 10,05 m.
Isto tudo para dizer que naquelas datas o porto de Lisboa, podia ser praticado por todos os navios então existentes e, portanto, um porto de águas profundas, embora nalguns casos dependentes da altura de maré e da altura da ondulação na barra.
Os homens nada faziam para que tudo isto acontecesse era graças ao “Eng. hidráulico de Albarracín e seus acólitos (aflu-entes)” que com as suas enxurradas de Inverno e a cumplicidade da “Golada”, empurravam o “engenheiro hidráulico” barra abaixo, que na corrente de vazante chegava a atingir 7 nós, arrastando os sedimentos para fora da foz que eram acrescidos às praias da Costa da Caparica, pelo ramo da corrente que corre naquela direcção.
No passe da barra, como já referimos, tinha -11,5 m ao ZH, sem dragagem e na preia-mar podia atingir profundidades de 15 m e que a extensão do banco da “Barra Sul” era à volta de 3km, actualmente 4 km, porque dai para montante ao N do enfiamento de entrada encontravam-se e encontram-se profundidades da ordem dos -23m ao ZH e no talweg entrenal d o Forte de S. Ju-lião e o Bugio registavam-se -29 m ao ZH, há 20 anos, que estão agora reduzidos aos -23 m ao ZH.
O Porto de Lisboa no seu canal de entrada da “Barra Sul ou Grande” tem uma largura média entre cachopos de 2000 m, com profundidades variáveis e invejáveis facilmente dragado por os fundos serem de areia, pelo menos até aos -25 m ao ZH.
Quanto à “Cabeça do Pato” muito comentada por especialistas, responsabilizando-a pelo fechamento da entrada da “Barra Sul”; porque não lhe “cortam” o “bico” em vez de andarem com teorias sobre a sua evolução. Há cartas antigas que mostram o Ca-chopo N direito, paralelo ao canal de entrada.
Com o aumento do calado dos navios e com o fim de os poder receber foi necessário dragar o passe da barra, tendo ocorrido em Novembro de 1969, numa extensão de 3 km à cota de -13.5 m ao ZH com uma largura de 200 m,100 m para cada lado do enfi-amento da barra. Em Fevereiro de 1970 a sonda era de -12,5 m ao ZH, que se manteve até Novembro de 1971.
A 2.º dragagem foi efectuada entre Novembro e Dezembro de 1972 à cota de -15,5 m ao ZH, tendo sido dragado um volume de 1340000 m3, que foram lançados ao largo da baía de Cascais para além da batimétrica dos 100 m.
A 3.ª dragagem ocorreu entre Agosto e Setembro de 1985 à cota de -15 m ao ZH numa extensão de 1500 m. Foram dragados 900000 m3 lançados em frente da Costa da Caparica na batimétrica entre os 15 e 20 m, com o fim de acelerar a acreção de areias à “Golada” e às praias da Caparica.
A 4.ª dragagem foi efectuada em Junho de 1995 à cota de -16,5 m ao ZH, com o fim de permitir a passagem de um navio pro-jecto, (Panamax de 4000 TEU), com o comprimento de 290 m, boca de 32 m e calado de 13 m.). O canal de acesso ao Porto de Lisboa (Barra Sul) ficou com um rasto de 250 m e um talude de 1/20. Foi dragado um volume de 1 000 000 m3, que foi lançado em frente à Praia da Caparica entre as batimétricas de 15 e 20 m com o fim de reconstituir a “Golada” e a praia susodita.
A partir desta dragagem, periodicamente, o canal é dragado para se manterem os valores obtidos aquando da 4.ª dragagem. Uma grande parte daqueles mega volumes de areia e a que, ainda há pouco tempo, foi acrescida à praia da Caparica entrou pela “Golada” e ficou depositada sobre um longo banco ao norte do Bugio.
Infelizmente, parece que os responsáveis ainda não deram conta, que os dragados lançados em frente à Praia da Caparica estão a entrar no Porto de Lisboa, arrastados pela corrente de enchente que naquela zona corre de Sul para Norte e por falta da bar-reira de areia da “Golada”, que se opunha à entrada, são depositados galopantemente num extenso e progressivo banco de areia, a Norte do Bugio, assoreando, também, a entrada do Porto de Lisboa. A este propósito é bom relembrar as forças hidrodinâmicas de resistência e sustentação sobre corpos imersos: a força da cor-rente de maré exercida nos inertes provoca um arrastamento e uma sustentação, que é directamente proporcional à vários parâmetros, entre eles a velocidade ao quadrado. Quando a corrente encontra um obstáculo a velocidade diminui e os sedimentos depositam.
O obstáculo, ressalto hidráulico, era a zona da “Golada” que com as suas coroas de areia se opunham à entrada das areias.
O estado actual da Barra Sul, de uma modo lato, permite a entrada a navios com 14,5 m de calado com ondulação até 2 m de altura, no estofo do preia-mar.
Os Pilotos do Porto de Lisboa estão dotados com o sistema DUKC (Dinamic Under Keel Clearance) que permite, com os dados fornecidos pela bóia ondógrafo fundeada à entrada da barra, quando funciona, e com as características e parâmetros hidrostáti-cos dos navios, determinar a hora de entrada ou saída, com a FAQ ( folga abaixo da quilha), em tempo real, adequada à segu-rança do navio.
Os responsáveis ou fecham urgentemente a “Golada” ou o não fechamento irá permitir a longo prazo o fecho do Porto de Lisboa e então temos concretizada a tão badaladabadaladabadaladabadaladabadaladabadaladabadaladabadalada 3.ª travessia do Tejo, a vau, entre a Trafaria e Paço de Arcos.
Salir do Porto e o Porto de Tauria (Atouguia da Baleia), já foram portos de mar de grande importância, no seu tempo, hoje estão fechados.
Há vinte anos existiam à entrada da “Barra Grande de Lisboa” a bóia n.º 2 e a NE do Bugio a bóia n.º1 que estava fundeada em – 26 m ao ZH.
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Devido ao constante e progressivo assoreamento, foram colocadas as bóias nº.1, agora à entrada da barra, seguida da n.º3, n.º5, n.º7 e n.º9 que limitam a Sul a entrada da Barra Grande do Porto de Lisboa e o banco de areia ao N do Bugio. A antiga bóia n.º1, supracitada, que há vinte anos, estava fundeada em -26 m ao ZH, no mesmo local, encontramos agora a profundi-dade de -1 m (um metro) ao ZH e a cerca de 400 m para N, fundeada na batimétrica de 10 m, outrora com -30 m ao ZH, está a bóia n-º 7 que veio substituir a ex- bóia n.º1.
O canal de entrada da “Barra Grande do Porto de Lisboa” também está a ser invadido pelas areias provenientes do sul verifi-cando-se grande assoreamento junto ao resguardo sul (Mama- Boa Viagem) do canal de entrada.
Falta-lhe a protecção do “Cachopo Sul ou Alpeidão”, banco de areia que se desenvolve para SW a partir do “Bugio”, que afundou, e, salvo melhor opinião, opunha-se ao avanço das areias para dentro do canal da Barra Grande.
O afundamento do “Cachopo Sul” originou em 2000, uma dispendiosa obra de consolidação para evitar o risco de desabamento do Farol do Bugio ( Forte de S. Lourenço do Bugio ou da Cabeça Seca).
Há 20 anos no resguardo S do enfiamento de entrada (Mama/Boa Viagem) ao través do Bugio, a profundidade era de -10 m ao ZH, actualmente é de -3.8 m ao ZH.
Em 1990 a Administração do Porto de Lisboa tinha um projecto que era o aproveitamento das dragagens do Canal da Barra Grande e reconstituir a ligação em tempos existente entre a Cova do Vapor e o Bugio.
Essas obras estavam orçadas em 1,5 milhões de contos. Era uma medida acertadíssima que não se fez sabe-se lá porquê. A Praia das Caparica crescia ficava larga para gáudio dos banhistas e defesa daquela zona, que todos os Invernos é sujeita a gal-gamentos, e com um declive que iria proporcionar as necessárias boas ondas para a prática do surf, tão reclamada pelos surfis-tas.
O problema da erosão da Caparica não se faz com acreções de areia que só vão beneficiar os proprietários das dragas que ainda por cima são estrangeiros, nem pelos esporões ali implantados como é óbvio verificar a sua inoperacionalidade.
As acreções de areia na Costa da Caparica é desbaratar o erário público e contribuir para o assoreamento da Barra Grande e banco ao N do Bugio.
A erosão da Costa da Caparica só se evita fechando a “Golada” totalmente ou parcialmente como era antes da intervenção da Ítalo- Portuguesa, concessionária das obras de construção dos cais de Lisboa, que com a sua draga “Finalmarina” foi ali retirar areias para o aterro das obras portuárias a montante de Santa Apolónia e aterro da Doca Pesca. Também dali foram retiradas areias para o aterro da Doca n.13 da Margueira e para consolidação da margem direita do rio Tejo. O resultado foi abrir uma enorme brecha na Cova do Vapor formando um canal que flui junto à Ponta da Calha, que deve ser o responsável actualmente pelo assoreamento do cais interior dos Silos da Trafaria.
Há muita boa gente que não sabe que de Paço de Arcos ao Pontal de Cacilhas a profundidade média do Rio Tejo, na margem esquerda, sem dragagens, é superior ao Estreito de Dover, Canal da Mancha, que pela rota para navios de grande calado, tem uma largura de uma milha náutica (1852 m) e uma profundidade mínima de -28,5 m ao ZH, variável devido a ondas de areias que correm no sentido SE/NW e que muitas vezes atingem alturas consideráveis, sendo o canal monitorizado periodicamente, para controle da profundidade.
O estreito de Malacca por onde circulam, em média,400 navios por dia, tem profundidades e larguras variáveis, sendo a menor profundidade de 25 m e a parte mais estreita (Canal de Phillips) tem apenas 1,5 milhas náuticas (2778 m). Entre o Búgio e S. Julião da Barra a largura é de 1.2 milhas náuticas (2222 m) e no talweg cerca de -23 m ao ZH, actualmente, em 1970 tinha em média -29 m ao ZH, como já foi referido.
A zona mais estreita do estuário do Rio Tejo entre Paço de Arcos e o Pontal de Cacilhas tem 1500 m.
Entre a entrada da barra e a Trafaria são 15 km. O canal de acesso ao Porto de Rotterdam (Eurogeul) mais o Maaschannel tem 57 km de extensão ( isto é como se fossemos de Lisboa à Marateca por estrada), 830 m de largura, com uma profundidade de -24 m ao ZH, permitindo a entrada a navios com calados entre 17,4 e 22,55 m.
Da entrada (Flushing) até Anvers(Antuerpia) são 79 km (distância de Lisboa a Santarém) e o calado máximo permitido são 13 m, com qualquer maré, 15 m e 16 m na preia-mar, respectivamente para navios de saída e entrada, chegando os navios a nave-gar em lodo com densidade de 1.2 e tendo que cumprir rigorosamente a hora de passagem por determinados pontos.
Da entrada (bóia Elbe#1) até o porto de Hamburgo (o 3.º porto da Europa) são 145 km (distância de Lisboa a Leiria) só praticá-vel a qualquer hora por navios com calados até 12,8 m.
Só na preia-mar podem ter acesso os navios com 15 m de calado quando de entrada.
As manobras de navios no rio Elba tem trechos em que não é possível o cruzamento simultâneo de dois navios cujas bocas (lar-guras) somadas seja superior a 90 metros. A distância entre o Forte de S. Julião e o Bugio tem 2222 m o que permite o cruzamento simultâneo, teórico, de 4 navios de 60 m de boca (largura) com segurança, depois de devidamente corrigidas as profundidades e ajudas à navegação.
O diâmetro da área de manobra do terminal de contentores Eurogate, no porto de Hamburgo, tem 480 m, irá ser aumenta para 600 m até ao ano de 2019, e a capacidade do terminal irá passar de 4,1 TEU para 6 milhões de TEU/ano.
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No porto de Lisboa entre a Trafaria e Paço de Arcos temos um diâmetro de rotação e manobra de navios com 2000 m, largura suficiente para um navio de 400m de comprimento dar uma volta de 360 graus a toda a força a vante, sem reboques.
O “London Gateway”, terminal de contentores situado na margem norte do rio Tamisa, todo automático, que pode operar com condições climatéricas excepcionais, operado pela DP World (Dubai Ports of World) concebido para ser um dos maiores centros logísticos da Europa, tem atravessado algumas dificuldades devido à forte concorrência dos seus vizinhos, o cais permite a atra-cação de 3 navios de 350 m e 2 de 400 m.
Este terminal quando foi projectado previa-se que ia originar 30000 empregos, directos, indirecto e induzidos.
Um cais construído entre a Trafaria e o Bugio permitiria a atracação de 10 (dez) navios de 400 m ou 7 (sete)navios de 400 m com um cais da Ponta da Calha até ao Bugio. Haverá muitos locais iguais ao Porto de Lisboa por esse mundo fora que permita a construção de um terminal de contentores, hub, com todas estas potencialidades? Se fizesse uma análise D.A.F.O. (S.W.O.T.) ao Porto de Lisboa concluiria que as debilidades e ameaças são internas, porque as forças e oportunidades são mais que muitas e desconhecidas externa e internamente.
Os investidores internacionais, se soubessem destas prendas e os governantes deste pobre país quisessem e soubessem o que seria Portugal !
Um terminal de contentores (hub) da Trafaria ao Bugio iria permitir obter mais de 600 ha, a N do alinhamento Ponta da Ca-lha/Bugio onde se podia movimentar pelo menos, 24 milhões de TEU/ano.
A S daquele alinhamento podíamos obter outro tanto sem prejuízo da Costa da Caparica, antes pelo contrário.
No imaginário terminal da “Golada”, podíamos manobrar dois navios ao mesmo tempo e devido aos duplos impulsores de proa e popa ou azipods, de que são dotados os navios da última geração, não necessitariam de rebocadores só utilizados em condições excepcionais o que não acontece nos outros portos do Norte da Europa e nos pseudoportos de águas profundas construídos ou a construir. Neste superterminal podíamos movimentar todo o tráfego dos portos de Barcelona, Valencia, Algeciras, Sines e Tanger Med.
O porto de Roterdão o maior da Europa movimenta 12 milhões TEU/ano.
O Porto de Lisboa tem 200 km de frente ribeirinha apenas 7% (14 km) são usados para operações portuárias. A “Golada” com 3,5 km representaria 1,75 %. O túnel projectado da Trafaria a Algés esteve orçado em 155 milhões de euros é o custo de um navio porta-contentores da úl-tima geração. A ligação ferroviária da Trafaria ao Pargal esteve orçado em 550 milhões de euros (preço de 4 navios de 20000 TEU).
Isto são peanuts para os operadores de navios que encomendam, de cada vez, à dúzia navios daquele porte. Com tantos especialistas em “Economia do Mar” é urgente definir a “Direcção Estratégica” para o Porto de Lisboa e fazer um estudo económico com o fim de demonstrar que um porto hub em Lisboa como placa giratória de distribuição e recepção de cargas para os 3 continentes era de interesse para todos os intervenientes no transporte marítimo e demonstrar que o Porto de Lisboa só tem forças e oportunidades.
Como se vê Portugal não tem só o “Pastel de Nata” para exportar.
È preciso virem os estrangeiros aproveitar as potencialidades do nosso País?… Parafraseando Álvaro de Campos o porto de Lisboa tem mais aptidão para um terminal de águas profundas e de distribuição, que o porto de Sines e dos outros grandes portos da Europa, mas só alguns é que dão por isso. De Sines a Rotterdam um navio com a velocidade de 19 nós demora 3 dias de Lisboa apenas 2,8 dias. A distância de Lisboa a Colon, no canal de Panamá são 7738,8 km. A distância de Sines a Colon são 7817,8 km.
Significa que um navio à velocidade de 19 nós leva menos 02h 15 m de Lisboa a Colon do que de Sines.
O custo de transporte por Mar depende da distância a percorrer e do preço do combustível que representa 45 a 50 % dos custos operacionais.
Um aumento do fuel de 10% pode aumentar o custo do frete entre 1 e 10 % consoante o tipo de navio e as rotas onde operam.
Um aumento de 10% na distância a percorrer pode induzir um aumento de 1,3 a 4% do custo de transporte, depende do custo do combustível.
Um navio por minutos pode perder uma maré ou a oportunidade de entrar num canal.
A distância por estrada da Trafaria a Badajoz é de 224 km
A distância por estrada de Sines a Badajoz é de 272 km.
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A distância por estrada entre a Trafaria e o Poceirão é de 55,7 km.
A distância por estrada entre Sines e o Poceirão são 112 km.
Da Trafaria ao centro da Europa são 2500 km, um comboio com uma linha de caminho-de-ferro de bitola europeia preparada para transportar contentores em duplo empilhamento pode alcançar o centro da Europa em pouco mais de um dia à velocidade de 100 km/h.
Tudo isto que acabo de referir só será possível com o financiamento e o know how de operadores estrangeiros porque em Portu-gal, nada é possível, é tudo dificultado ou pela burocracia ou pela inveja relativamente aos empreendedores e sobretudo por falta de capital.
O mais rico senhor destas paragens não tem meios de fortuna suficientes para comprar mais de 30 navios de 20 000TEU (CA-PEX) sem contar com OPEX, para por tudo isto a funcionar.
Em 30/09/2017 a AP Moller-Maersk operava 661 navios porta contentores, A MSC 511 e a CMA CGM Group 489, navios próprios e afretados.
Os negócios do Mar são de capital intensivo com margens pequenas e geridos por pessoas com muita preparação nesta matéria. Os investidores portugueses preferem as grandes mercearias que são mais rendíveis…
Pode ser com a mudança do “Relógio de Almada” do movimento retrógrado para o movimento directo se possa realizar o “Ga-teway Tricontinental da Trafaria”. Que só será possível com o beneplácito e comprometimento do gestor do território.
Para terminar sito Fernando Pessoa na “Mensagem ”-“Mar Português”.
“Cumpriu-se o Mar, e o Império se desfez.
Senhor, falta cumprir-se Portugal !”
Temos que invocar a Deus que nos ilumine para desencadear um novo ciclo .
09/10/2017.
Joaquim B. Saltão
Ex-Comte. da M.M.
Gestor Público Aposentado
e-mail: jobersalster@gmail.co
P.S.: Próximo Capitulo, com o tema: TCB-Terminal de Contentores do Barreiro ou Terminal das Triplas.
É mentira. os contentores chegam por mar e saem por mar. o projeto terminal do Barreiro deve ser arquivado imediatamente.