Há pouco mais de um mês, quando a eventualidade de uma guerra comercial entre os Estados Unidos e o mundo, com ênfase para a China, adquiria importância mediática, a Saety4Sea publicava um artigo sobre o impacto da «One Belt, One Road» (OBOR), a iniciativa chinesa de ligar o Extremo Oriente à África e à Europa por terra e mar através da antiga Rota da Seda, no comércio internacional.
No artigo, a publicação procurava fazer um balanço sucinto de cinco anos da iniciativa, lançada pelo Governo chinês em 2013, com destaque para a componente marítima da OBOR, sem esquecer a auto-exclusão da Índia nem os riscos de segurança associados a alguma desconfiança política mal escondida por alguns dos parceiros do projecto.
De acordo com o artigo, em 2017, a OBOR já envolvia mais de 68 países, correspondentes a 65% da população mundial e a 40% do Produto Interno Bruto (PIB) global. E recordava que a China já tinha ultrapassado os Estados Unidos como principal parceiro comercial do Brasil, Perú e Chile, mantendo-se como segundo parceiro comercial da América Latina.
Quem parece ter tirado partido, na linguagem do artigo, da OBOR foi a Europa, no que toca a comércio de bens e serviços por via marítima. Nos últimos anos, em especial, a China, através de empresas, tem assumido posições em infra-estruturas portuárias europeias, contribuindo para modificar o panorama do comércio e da influência política à escala global. A Espanha, a Grécia, a Itália e a Bélgica entram nesse quadro.
Ao contrário da Europa, diz o artigo, a Índia, rival político e económico da China na Ásia, disse não à OBOR, procurando convencer o mundo de que a iniciativa tem um carácter de tipo colonial e que constitui um projecto mais orientado para os interesses próprios chineses do que para os interesses globais.
O artigo nota igualmente que a adesão de muitos países ao projecto deriva das condições altamente competitivas apresentadas pelos chineses, superando norte-americanos e europeus, em boa parte devido ao investimento público de milhares de milhões de dólares feito pelo Estado chinês nas empresas parceiras na iniciativa. E que a China não pede em troca contrapartidas do campo dos direitos humanos em países da Eurásia e África.
De facto, segundo a Safet4Sea, em cinco anos, a China modernizou as suas capacidades de produção e planeia realizar mais investimentos. Também parece inegável que as fusões com empresas chinesas e as aquisições de participações de empresas chinesas em matéria portuária junto de países integrados na OBOR surtiram um impacto positivo na generalidade da indústria do transporte marítimo.
Entretanto, desde este balanço, subiu o tom da retórica entre a China e os Estados Unidos, com ameaça de retaliações comerciais de parte a parte. Resta saber até que ponto tais ameaças se concretizam e, em caso afirmativo, qual o seu impacto no comércio marítimo global, designadamente, entre a China e os Estados Unidos. E se a componente marítima da OBOR reflectirá, de algum modo, o efeito de uma guerra comercial entre as duas principais potências económicas do globo.
