Um consórcio europeu liderado por uma entidade nacional (o Instituto de Soldadura e Qualidade, ou ISQ) vai procurar financiamento para um projecto de análise e criação de condições para o desmantelamento e reciclagem segura e ambientalmente sustentável de navios na costa Atlântica, apurou o nosso jornal.
Este projecto dirige-se a um mercado de desmantelamento e reciclagem de navios não contemplado pela legislação europeia existente e que se rege por directivas e normas nacionais, como a Convenção de Basileia sobre o Controlo de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e sua Eliminação, de 22 de Março de 1989. Embora não se conheça a dimensão real desse mercado, existe a percepção de que tem uma dimensão considerável.
Nos termos da legislação europeia que aplica a Convenção de Basileia (Regulamento – CE- nº 1013/2006, do Parlamento Europeu e do Conselho), “os navios que arvoram a bandeira de um Estado Membro da UE enviados para desmantelamento são classificados como resíduos perigosos, por neles estarem presentes substâncias perigosas, pelo que é proibida a sua exportação para reciclagem em estaleiros localizados em países que não são membros da OCDE”, esclarece o site da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).
Esta proibição de exportação para países que não são membros da OCDE, porém, “não entrou em vigor a nível internacional”, refere-se no site. O incumprimento do Regulamento citado, designadamente, no que respeita “à falta de capacidade de reciclagem nos países da OCDE” (em especial no caso dos navios de maior porte), à concorrência forte e porventura desleal de estaleiros de menor qualidade e à inadaptação da legislação “à especificidade dos navios e do transporte marítimo internacional”, demonstrou a ineficácia destes instrumentos jurídicos no plano internacional e da UE, refere o mesmo site.
Para ultrapassar esta realidade, foi adoptada a Convenção Internacional de Hong-Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correcta dos Navios, que entrará em vigor 24 meses após a sua ratificação por um mínimo de “15 Estados cujas frotas mercantes combinadas representem, pelo menos, 40% da arqueação bruta da frota mercante mundial e cujo volume máximo anual combinado de reciclagem de navios nos 10 anos anteriores representa, no mínimo, 3% da arqueação bruta das suas frotas mercantes combinadas”, esclarece a DGRM.
A este propósito, a Organização Não Governamental (ONG) Shipbreaking Platform considera que as regras internacionais que regulam os resíduos perigosos, como a Convenção de Basileia, são fáceis de contornar. “Sob o pretexto de lhes continuarem a dar uso operacional, muitos armadores não manifestam intenção de dispensar os seus navios e assim escapam à aplicação da lei”, refere esta ONG no seu site. Outra situação, que se verifica é a alteração do pavilhão do navio de europeu para o de um país terceiro, que permite contornar as regras existentes.
Para regulamentar e dinamizar o mercado de desmantelamento e reciclagem de navios, que tem vindo a ganhar notoriedade na Europa devido às condições deficitárias em que tais operações são realizadas na Ásia, surge em 2013 o Regulamento 1257/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Ship Recycling Regulation, conhecido por SRR. No entanto este regulamento não abrange todo o mercado de navios, deixando de fora um mercado apreciável como o constituído por navios de guerra, unidades auxiliares da Marinha ou outros navios propriedade de um Estado ou por ele explorados e utilizados somente para fins públicos não comerciais, navios de arqueação bruta (GT) inferior a 500 toneladas e navios que durante todo o seu ciclo de vida operem apenas em águas sob soberania ou jurisdição do Estado-Membro cujas bandeiras arvoram. É a este mercado de excluídos que se dirige o projecto do consórcio citado.
Uma das possibilidades de obter financiamento é concorrer a fundos do programa Interreg (European Regional Development Fund) – Espaço Atlântico, que apoia “projectos de cooperação transnacionais em 37 regiões de cinco países do Atlântico: França, Irlanda, Portugal, Espanha e Reino Unido, contribuindo assim para a concretização da coesão económica, social e territorial” da UE, lê-se no respectivo site. Fonte deste programa por nós contactada não nos confirmou que este projecto fosse candidato, esclarecendo que estão em análise mais de 100 candidaturas, pelo que seria prematuro pronunciar-se sobre as mesmas. No entanto, adiantou-nos que no segundo trimestre deverão estar seleccionados projectos candidatos.
Neste contexto, o nosso jornal apurou que estão em análise candidaturas no âmbito da primeira Convocatória para o programa relativamente ao período 2014-2020. De acordo com o site do programa, existem quatro prioridades: promover a inovação e a competitividade (62.8 milhões de euros), promover a eficiência dos recursos (39.6 milhões de euros), fortalecer a resiliência do território face aos riscos de origem natural, climática e humana (20.3 milhões de euros) e reforçar a biodiversidade e o património natural e cultural (52.6 milhões de euros).
Um projecto económico, tecnológico e normativo
O projecto liderado pelo ISQ pretenderá criar condições, em vários países, para iniciar novas actividades, aproveitando, nalguns casos, infra-estruturas já existentes e recursos humanos que já trabalharam na construção naval, de forma que essas actividades potenciem outras na cadeia de valor, contribuindo para criar uma indústria competitiva e sustentável.
É um projecto diferente de outros já realizados nesta área nos últimos anos porque mais estruturante e mais orientado para o mercado, podendo contribuir para identificar oportunidades no desmantelamento e reciclagem de navios num espaço com infra-estruturas e recursos facilmente readaptáveis como é o caso da Europa.
Envolverá estudos de mercado, estudos da legislação aplicável em diferentes países da Europa aos navios excluídos do SRR, de forma a estruturar uma base harmonizada a nível europeu para este tipo de navios, passando pela identificação de qual a legislação de cada país que rege o desmantelamento de navios, quais as infra-estruturas existentes e qual a possibilidade de adaptação.
Além disso, o projecto abordará as componentes técnicas e tecnológicas que permitem tornar a indústria do desmantelamento e reciclagem em indústrias competitivas, seguras e ambientalmente sustentáveis, analisando novos modelos económicos nesta área e novas abordagens no plano tecnológico. Será orientado para os navios, sem perder de vista o seu fim de vida e incorporando materiais menos poluentes, para uma reciclagem mais simples e integradora de componentes digitais adequados a esta indústria.
A proposta procurará ainda encontrar formas de ultrapassar a consideração de que o aço é o único componente reciclável e que, segundo a Shipbreaking Platform, representa mais de 90% dos componentes dos navios, sendo que 97% dos navios é reciclável e 3% podem ser processados.
Indicadores
De acordo com a Shipbreaking Platform, em 2015, 768 navios foram desmantelados, o equivalente a 20,4 milhões de tonelagem bruta. Em 469 casos, os navios foram vendidos a estaleiros do sul da Ásia que, tal como em anos anteriores, foram o destino escolhido para os armadores concluírem os seus negócios de desmantelamento dos navios, que foi concretizado em praias a céu aberto em 73% dos casos, com graves danos ambientais e pouca segurança para os trabalhadores encarregues da tarefa.
Dados desta ONG indicam que o Bangladesh foi o destino preferencial dos navios em fim de vida (194 navios, 6.759.633 de tonelagem bruta), seguido da Índia (194 navios, 4.523.347 de tonelagem bruta), China (158 navios, 4.148.851 de tonelagem bruta), Paquistão (81 navios, 3.731.532 de tonelagem bruta) e Turquia (100 navios, 1.083.104 de tonelagem bruta). O resto do mundo respondeu pelo desmantelamento de 41 navios, equivalentes a 134.496 de tonelagem bruta.
Considerando o pavilhão dos navios, em 2015, a Grécia foi o país com mais navios enviados para estaleiros em praias com poucas ou nenhumas condições de segurança e sustentabilidade (76), seguida pela China (55), Coreia do Sul (27), Rússia (24), Alemanha (23) e Japão (20). Um leque que corresponde às principais nações do transporte marítimo. Se observarmos o leque apenas em relação à Europa relativamente ao número de navios desmantelados em praias, depois da Grécia e da Alemanha, temos o Reino Unido (10), Chipre (5), Itália (4), Malta (4) e Polónia (3).
Segundo a mesma ONG, no mesmo ano, os navios detidos por armadores da UE ou com pavilhão da UE desmantelados totalizaram 217, equivalentes a 28,2% to total global. Em 138 casos, os navios da UE foram desmantelados em praias, o que em tonelagem representou mais de um terço do total, refere a organização, acrescentando que cerca de 64% dos navios europeus desmantelados acabaram em praias. E desses 138, apenas 31 conservavam pavilhão europeu quando desmantelados, 9 dos quais mudaram para uma designada bandeira de conveniência na última viagem.
Na Europa, embora fora da UE, é na Turquia que se verifica o maior volume de desmantelamento de navios. É na Turquia, aliás, que poderá estar a principal concorrência à UE nesta actividade. De acordo com a Shipbreaking Platform, em 2015, foram desmantelados 100 navios (13% do total global desse ano), equivalentes a 5,3% da tonelagem global. Essencialmente, o desmantelamento de navios na Turquia abrange pequenos navios, detidos por armadores da UE ou com pavilhão da UE.
No entanto, apesar de ser uma potência europeia nesta actividade, a Turquia ambiciona ter os seus estaleiros integrados na lista europeia. Segundo a referida ONG, os desafios que se colocam aos estaleiros turcos são ultrapassar a elevada taxa de acidentes, aumentar a atenção dedicada às doenças profissionais resultantes do trabalho nessas instalações e melhorar algumas práticas, designadamente, no plano ambiental.
