Na edição anterior do Jornal terminámos de falar da remoção de destroços de navios. No seguimento desse tema vamos falar hoje do desmantelamento de navios, tema bastante actual tendo em conta que a Navalria passou a constar da Lista Europeia dos Estaleiros de Desmantelamento e Reciclagem de navios e o projecto de criar em Portugal Estaleiros Green para o Desmantelamento de Navios.

Vamos começar como é habitual por abordar a perspectiva internacional e na próxima edição falaremos sobre o regime nacional.

No final de vida de um navio, que dura em regra entre 25 a 29 anos máximo, o destino mais provável é quase sempre o desmantelamento. Existem obviamente outros destinos como servir de instalação de armazenagem, atracção turística ou habitat marinho (IMO, 2004) mas o mais comum é sem dúvida o desmantelamento.

Em todos os navios estão presentes os seguintes materiais: amianto; PCB (compostos potencialmente nocivos à saúde humana e meio ambiente); águas de lastro e “bilgewater” (ambas águas contaminadas); óleos diversos; tintas e revestimentos; metais e outros materiais diversos. O facto de um navio em final de vida conter materiais perigosos torna-o em si um resíduo perigoso.

Todos os resíduos perigosos têm de ser enviados para tratamento ou eliminação o que acarreta custos para o proprietário do navio e é aqui que surge o problema do crescimento da indústria de desmantelamento de navios sobretudo em países em desenvolvimento.

A componente metálica ferrosa e não ferrosa incrementa o valor do navio no fim de vida. Os metais que resultam da reciclagem de sucata ferrosa e não ferrosa podem representar entre 40% a 60% dos metais produzidos na União Europeia. Daqui podemos ver a importância do desmantelamento em termos de valor.

Dado ser menor a energia despendida na reciclagem de sucata do que a utilizada na extracção de minérios torna-se por isso bastante vantajosa em termos de custos a indústria de desmantelamento de navios. Daí que as actividades relacionadas com a gestão de resíduos metálicos e desmantelamento de estruturas e equipamentos de navios estão em expansão em todo o mundo, mesmo nos países em desenvolvimento, aliás sobretudo nestes, que vêm como um negócio lucrativo e com um elevado encaixe de mão-de-obra.

Vemos que de facto são os estaleiros de desmantelamento de navios em países em desenvolvimento que mais têm crescido em detrimento dos estaleiros na União Europeia. A razão disso é sem dúvida a legislação aplicável na UE em matéria de gestão de resíduos e aos navios enquanto resíduos perigosos, que define um conjunto de condições mínimas a serem asseguradas para qualquer actividade de gestão de resíduos que, muitas vezes pode implicar reestruturações incomportáveis financeira e temporalmente, nos estaleiros de construção e manutenção.

É verdade que os custos com a adaptação ou criação de um estaleiro com chão impermeabilizado e doca seca, um sistema de drenagem de águas contaminadas e com órgãos de tratamento dessas águas são bastante elevados em comparação com a utilização de uma praia num país em desenvolvimento. Razão porque esta industria não tem crescido na Europa e OCDE.

Os baixos custos são sem dúvida bastante atractivos para os proprietários dos navios em fim de vida e para aqueles que pretendem exercer esta actividade nos países em desenvolvimento.

Estes países têm uma capacidade limitada na gestão de resíduos perigosos e outros resíduos, recorrendo a métodos com impactos ambientais e sanitários para todos nós. Para não falar das péssimas condições de trabalho dos trabalhadores em que a vida humana está quase sempre em risco e onde os acidentes são constantes. Vejam-se as notícias vindas do Bangladesh sobre as perdas de vidas humanas nesta indústria.

Mas o que se pode fazer para tornar esta indústria mais sustentável em todo o mundo?

– Promover a transferência de tecnologias relativa à gestão segura de resíduos perigosos e de outros resíduos produzidos localmente para os países em desenvolvimento.

– Permitir o movimento transfronteiriço de resíduos perigosos e outros resíduos apenas nos casos em que o transporte e a eliminação final destes resíduos sejam ambientalmente seguros.

– Proteger através de um controlo apertado e rigoroso aos estaleiros que executem este tipo de actividade de modo a proteger a saúde humana e o ambiente dos efeitos nocivos que podem resultar da produção e gestão de resíduos perigosos e de outros resíduos.

Algumas medidas tem sido tomadas por Organizações Internacionais através de instrumentos internacionais:

– Guidelines on Ship Recycling (IMO) registo e minimização da existência de substâncias perigosas no navio; avaliação e selecção do estaleiro de desmantelamento

– Technical Guidelines on Environment Sound Management for Full and Partial Dismantling of Ships (Convenção Basileia) que cria procedimentos e requisitos para assegurar a correcta gestão ambiental dos resíduos perigosos gerados do desmantelamento.

– Guidelines on Safety and Health in Ship Break information (ILO) segurança e saúde dos trabalhadores envolvidos no desmantelamento de navios.

– Industry Code of Practice on Ship Recycling (ICS) registo e minimização da existência de substâncias perigosas no navio.

– O livro Verde-Melhorar as Práticas de Desmantelamento de Navios (UNIÃO EUROPEIA- COM(2007)0269) onde se pretende que esta indústria seja sustentável e amiga do ambiente.

Contudo na esfera internacional um destaque maior tem de ser dado a:

– Convenção de Basileia sobre o Controlo de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e sua Eliminação de 22 de Março de 1989:

Esta define no artigo 4° da Convenção diversas obrigações para as Partes, designadamente a de tomarem as medidas necessárias para:

1. a) Assegurar que a produção de resíduos perigosos e de outros resíduos seja reduzido ao mínimo tendo em conta os aspectos sociais, tecnológicos e económicos;
2. b) Assegurar a disponibilidade de instalações adequadas para eliminação, com vista a uma gestão ambientalmente segura e racional dos resíduos perigosos e de outros resíduos;
3. c) Assegurar que as pessoas envolvidas na gestão de resíduos perigosos e de outros resíduos tomem as medidas necessárias para prevenir a poluição originada pelos resíduos perigosos e por outros resíduos resultantes dessa gestão e, em caso de poluição, minimizar as consequências que advenham para a saúde humana e para o ambiente.
4. d) Assegurar que o movimento transfronteiriço de resíduos perigosos e de outros resíduos seja reduzido ao mínimo, tomando as medidas ambientalmente correctas, através de uma gestão eficiente desses resíduos, devendo esta ser conduzida de modo a proteger a saúde humana e o ambiente contra os efeitos nocivos que possam resultar desse movimento.
5. e) Não permitir a exportação de resíduos perigosos ou de outros resíduos para um Estado ou grupo de Estados que são Partes pertencentes à uma organização de integração política e ou económica, sobretudo países em desenvolvimento caso pensem que os resíduos em questão não serão geridos de forma ambientalmente correcta;
6. f) Exigir que a informação sobre um movimento transfronteiriço de resíduos perigosos e de outros resíduos, proposto seja fornecida aos respectivos Estados, de acordo com o anexo V-A, especificando claramente os efeitos para a saúde humana e para o ambiente;
7. g) Impedir a importação de resíduos perigosos e de outros resíduos quando há razões para acreditar que os resíduos em questão não serão geridos de uma forma ambientalmente segura e racional;
8. h) Cooperar em actividades com outras Partes e organizações directamente interessadas, e através do Secretariado, divulgando informação sobre o movimento transfronteiriço de resíduos perigosos e de outros resíduos de modo a melhorar a correcta gestão ambiental desses resíduos e prevenir o tráfego ilícito.

Ficou igualmente definido nesta Convenção que o tráfego ilícito de resíduos perigosos ou de outros resíduos constitui crime (artigo 4° n° 3).

Para além das obrigações gerais acima referidas a Convenção impõe outras obrigações, a saber (artigo 4° n° 7):

1. a) Proibir todas as pessoas sob sua jurisdição nacional, de transportarem ou eliminarem resíduos perigosos ou outros resíduos, a menos que estejam autorizadas a praticar esse tipo de operações;
2. b) Exigir que os resíduos perigosos e outros resíduos, objecto de um movimento transfronteiriço sejam embalados, rotulados e transportados em conformidade com as regras e padrões estabelecidos e que essas obrigações sejam respeitadas como práticas internacionalmente reconhecidas;
3. c) Exigir que os resíduos perigosos e outros resíduos sejam acompanhados da devida documentação desde a altura em que o movimento transfronteiriço começa até à eliminação desses residuos.

O procedimento a adoptar no movimento transfronteiriço entre as Partes consta do artigo 6° e consiste basicamente no seguinte: o Estado de Exportação notifica o produtor ou exportador para que este notifique por escrito através da autoridade competente do Estado a autoridade competente do Estado de Importação e dos Estados envolvidos em qualquer movimento transfronteiriço proposto de resíduos perigosos e outros resíduos devendo essa notificação conter as declarações e informações descritas no anexo V-A. Para depois poder avançar o produtor ou exportador terá de ter resposta afirmativa do Estado de importação e uma não objecção dos outros Estados envolvidos no movimento transfronteiriço.

– Convenção de Hong Kong de 2009 para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correcta dos Navios:

Esta Convenção ainda não ratificada pela maioria necessária dos Estados Partes, ela exige a ratificação de 15 Estados cujas frotas mercantes combinadas representem pelo menos 40% da arqueação bruta da frota mercantil e cujo volume máximo anual combinado de reciclagem de navios menos 10 anos anteriores representem no mínimo 3% da arqueação bruta das suas frotas mercantes combinadas.

Pretende introduzir requisitos obrigatórios a nível mundial de modo a garantir uma solução eficiente e eficaz para as práticas perigosas e poluentes da reciclagem de navios. Esta Convenção abrange o projecto, a construção, exploração e preparação dos navios, de forma a facilitar a reciclagem segura e correcta em termos ambientais sem comprometer a segurança e a eficiência operacional dos navios e garantir também a exploração dos estaleiros de reciclagem de navios de forma segura, dentro dos parâmetros ambientais, bem como a criação de um mecanismo de execução adequado para a reciclagem de navios.

Na esfera comunitária temos a destacar:

– Regulamento (CE) n° 1013/2006 do Parlamento Europeu e Conselho de 14 de Junho de 2006 relativo à transferência de resíduos e que aplica na União Europeia os requisitos da Convenção de Basileia e uma alteração a esta de 1995 a chamada “proibição de Basileia” que proíbe a exportação de resíduos perigosos dos Estados-Membros para os países que não são membros da OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Económico) mas que ainda não entrou em vigor a nível internacional.

Nos termos deste regulamento os navios que arvoram a bandeira de um Estado-Membro da UE enviados para desmantelamento são classificados como resíduos perigosos por neles estarem presentes substâncias perigosos, sendo proibida a sua exportação para reciclagem em estaleiros localizados em países não membros da OCDE.

Este regulamento e a própria Convenção revelaram-se contudo ineficazes dada a falta de capacidade de reciclagem nos países da OCDE, sobretudo para os navios de maiores dimensões, à concorrência desleal e feroz dos estaleiros de baixa qualidade e porque a legislação não está adaptada às especificidades dos navios e do transporte marítimo e internacional.

– Regulamento (UE) n° 1257/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à reciclagem de navios e que pretende:

1. A) Prevenir, reduzir, minimizar e se possível eliminar os acidentes, lesões e outros efeitos adversos para a saúde humana e para o ambiente causados pela reciclagem de navios;
2. B) Reforçar a segurança e a protecção da saúde humana e do meio marinho ao longo de todo o ciclo de vida dos navios que arvoram bandeira da União Europeia, de modo a assegurar que as matérias perigosas provenientes da reciclagem desses navios sejam objecto de uma gestão ambientalmente correcta;
3. C) Facilitar a rápida ratificação da Convenção de Hong Kong dentro da União Europeia e nos países terceiros, aplicando aos navios e aos estaleiros de reciclagem de navios controlos adequados aos parâmetros definidos pela Convenção;
4. D) Reduzir as disparidades entre os operadores da União Europeia, dos países da OCDE e dos países terceiros relevantes, em termos de saúde e segurança no local de trabalho e de normas ambientais, e dirigir os navios que arvoram a bandeira de um Estado-Membro para estaleiros de reciclagem de navios que apliquem métodos seguros e ambientalmente correctos de desmantelamento de navios, em vez de os dirigirem para locais que não respeitem as normas.

Este Regulamento vai um pouco além da Convenção de Hong Kong designadamente:

– Nos requisitos que exige para a inclusão dos estaleiros de reciclagem de navios na Lista Europeia (artigo 13°);

– Na determinação de elementos que atestem o cumprimento dos requisitos para ingresso dos Estaleiros na Lista Europeia, incluindo inspecções regulares ao local (artigo 15°);

– No estabelecimento e actualização da Lista Europeia (artigo 16°);

– Ao conferir o direito a pessoas singulares ou colectivas de solicitarem uma intervenção em caso de violação do artigo 13°, em articulação com o artigo 15° e o artigo 16° n° 1 b).

Este Regulamento na linha de pensamento da Convenção de Basileia e da Convenção de Hong Kong mais uma vez apenas permite a reciclagem de navios da UE em países não pertencentes à OCDE se os estaleiros forem verdadeiramente seguros e ecológicos o que constitui mais um passo no sentido de tornar esta industria sustentável em termos ambientais.

Muito está ainda por regular a nível comunitário sobre esta matéria, apenas este mês foram feitos alguns avanços: foi criada a lista europeia de estaleiros de reciclagem de navios (Decisão de Execução (UE) 2016/2323 da Comissão, de 19 de Dezembro de 2016). Foi também criado o modelo do certificado de inventário de matérias perigosas (Decisão de Execução (UE) 2016/2325 da Comissão, de 19 de Dezembro de 2016), o modelo do certificado de navio pronto a reciclar (Decisão de Execução (UE) 2016/2321 da Comissão, de 19 de Dezembro de 2016), o modelo da declaração de conclusão da reciclagem do navio (Decisão de Execução (UE) 2016/2322 da Comissão, de 19 de Dezembro de 2016) e o modelo da comunicação da data prevista para início da reciclagem do navio (Decisão de Execução (UE) 2016/2324 da Comissão, de 19 de Dezembro de 2016).

É verdade que algo tem sido feito no sentido de diminuir os efeitos nocivos para o ambiente e para a vida humana nos estaleiros dos países desenvolvidos. Contudo é preciso alargar o campo de acção para os países em desenvolvimento, sensibilizá-los para as questões ambientais e transferir para estes conhecimento e tecnologias adequadas à gestão dos resíduos perigosos e de outros resíduos por forma a tornar os estaleiros desses países mais sustentáveis e amigos do ambiente.

Fontes:

-Desmantelamento de Navios, de Ana Sofia de Abreu Rodrigues, Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa;

– www.dgrm.mm.gov.pt

– Convenções e Regulamentos Comunitários aqui referidos