Até ao final deste ano ou início do próximo, a empresa Vera Navis deverá concluir e entregar o projecto de detalhe e construção de dois ferries para transporte de passageiros e mercadorias encomendados pelo estaleiro escocês de construção naval Fergusson Marine Engineering Limited (FMEL), situado em Glasgow.

De acordo com Pedro Antunes, Director e um dos fundadores da empresa, a participação neste projecto tem sido particularmente importante para a Vera Navis, quer no plano financeiro – representa um encaixe estimado de 800 mil euros -, quer em ternos do seu desenvolvimento orgânico – permitindo-lhe um salto evolutivo relevante.

O projecto tem ainda a particularidade de se destinar à construção, pela primeira vez no Reino Unido (nos estaleiros da FMEL, em Glasgow), de ferries dotados de propulsão mista (a gás natural liquefeito, ou GNL, e a marine gas oil, ou MGO) e para operarem entre portos escoceses, sob a propriedade do armador Caledonian Maritime Assets Limited (CMAL).

Participam igualmente no projecto outras empresas, com outras especialidades, como a TTS, a Kongsberg e a Wartsilla. A cargo da Vera Navis ficou o plano tridimensional, os planos de construção e a “coordenação para o detalhe de estruturas, sistemas de redes de fluídos e gás, modelo de ventilação e ar condicionado e rede eléctrica e esteiras”, conforme já divulgado na Revista de Marinha.

Segundo apurámos, originalmente, o projecto destinava-se a dois navios iguais, mas posteriormente evoluiu para dois projectos distintos, com diferenças ao nível das estruturas e dos sistemas. O orçamento inicial também evoluiu, de cerca de 650 mil euros para o valor estimado actualmente. Em Novembro, recorda a Revista de Marinha, a primeira destas embarcações, a Glenn Sannox, foi posta a flutuar, o que não significa que esteja concluída.

O conceito dos navios é o de embarcações com 102 metros, capazes de transportar até mil passageiros e 127 veículos “ou 16 HGV’s ou uma combinação de ambos”, refere o site oficial da Vera Navis. Sendo que HGV’s (heavy goods vehicle) designa veículos para transporte de carga pesada. A boca é de 17 metros e a velocidade até 16 nós.

Consta ainda do mesmo site que “os ferries serão capazes de operar numa faixa de calados e velocidades para atender aos requisitos precisos do operador actual CalMac Ferries Ltd, e serão capazes de servir uma vasta gama de portos e rotas, sem significativo desenvolvimento nos seus esperados mais de 30 anos de vida útil”. Ali se diz também que “para garantir que as novas embarcações podem operar nas condições exigentes da costa oeste da Escócia, o design vencedor da FMEL incorpora uma elevada redundância melhorando a sua fiabilidade e a capacidade”.

De acordo com Pedro Antunes, o que permitiu à empesa aceitar o projecto foi a percepção “de que não ia ser tão intenso como parecia”. Trata-se de um projecto para requerer cerca de 20 pessoas durante pouco mais de um ano, mas tratando-se de um projecto para mais de dois anos, como acabou por ser o caso, as mesmas 20 pessoas são disponibilizadas, mas de forma mais distribuída no tempo.

Crescimento sustentado

A Vera Navis tem hoje uma equipa de 20 pessoas, das quais cerca de 50% são engenheiros navais, possuindo ainda engenheiros de outras especialidades (aeroespacial, química), todos provenientes do Instituto Superior Técnico (IST), e é, porventura, a principal empresa do país vocacionada para a sua actividade que, tal como se refere no seu site oficial, combina serviços de arquitectura naval, engenharia naval, software de design e construção naval e supervisão.

A empresa nasceu em 2009, pela mão de Pedro Antunes e Luís Batista, “no rescaldo de uma empresa que tinha sido formada com um sócio norueguês na véspera da crise do mercado naval”, referiu-nos Pedro Antunes. Em 2009, os dois fundadores tornaram-se fornecedores de serviços de uma ferramenta de desenho naval.

Hoje, são revendedores do software canadiano Shipconstructor para a Península Ibérica, tendo-se tornado os responsáveis pela sua implementação e formação dos seus utilizadores na Europa, e têm outro sócio (uma empresa francesa, que é a representante europeia do software), mas entre os dois detêm mais de 50% da empresa.

Conforme explicam no seu site oficial, este software é “dedicado à modelação e desenho de detalhe de estruturas, encanamentos e aprestamentos de navios”, correndo “em ambiente AutoCad” e é o único “no mercado com uma integração total na mesma base de dados das diversas especialidades do navio”. Todos os outros softwares do género “têm a sua informação fragmentada”, ao contrário deste, referiu-nos Pedro Antunes.

A partir de 2010 começaram a ter projectos para embarcações de 10 e 15 metros e a empresa foi crescendo e o projecto para a Escócia acelerou o processo. “Estávamos a recrutar, em média, uma pessoa por ano, nos primeiros cinco anos, e agora, só este ano, já recrutámos cinco pessoas”, admitiu Pedro Antunes. Agora, “importa estabilizar”, referiu-nos o fundador.

O mesmo responsável admitiu ao nosso jornal que, antes deste projecto, a empresa já tinha tido convites para outros trabalhos, maiores do que este “e até de valores superiores”, mas que se tivessem sido aceites, “iam correr mal” por falta de massa crítica. Agora foi o momento certo para um trabalho desta dimensão, que é o de maior valor alguma vez encomendado à Vera Navis. Só por si, representou um volume de negócios equivalente a cerca de 60% do total realizado desde sempre pela empresa.

De acordo com Pedro Antunes, tem sido seguida uma estratégia sustentada para os recursos humanos, e por consequência, para o rumo da própria empresa. “Penso que a equipa está a ficar forte”, referiu-nos, acrescentando que deseja uma “equipa compacta, versátil e com alguns seniores”. “Neste momento, temos um mercado que, apesar da sua incerteza, não coloca a equipa em risco”, reconheceu.

Depois de um ano de 2016 com um volume de negócios invulgarmente alto, a empresa deve fechar 2017 com um volume de negócios de 650 mil euros (o ano ainda não está fechado) porque foram deferidos proveitos, dado que o contrato prevê pagamentos independentemente das entregas. E a previsão para 2018 é a de um volume de negócios a rondar os 800 mil euros, “o que consideramos positivo”, admitiu-nos Pedro Antunes.

Quanto aos elementos mais antigos na empresa, “temos que os colocar a tomar conta dos seus próprios projectos e quando isso acontecer, damos por concluída a primeira fase da empresa, que é a da batalha técnica”, esclarece Pedro Antunes, numa referência ao facto de Portugal estar a retomar competências técnicas de construção naval que se foram perdendo ao longo dos últimos anos. A ponto de Portugal ter ido ao Reino Unido, outro país que perdeu tradição naval, partilhar o seu conhecimento, via Vera Navis.

“Nós queremos, no período de dois, três ou quatro anos, formar mais um especialista”, até porque é difícil ir recrutar um sénior ao mercado. Em Portugal, após concluírem o curso de Engenharia, os recém-formados “ou vão para o estrangeiro, onde se tornam especialistas numa área e não numa empresa tão pequena como a nossa”, nem com as expectativas salariais próprias de Portugal, ou “ficam cá e muito rapidamente deixam de ser engenheiros e tornam-se gestores de qualquer coisa”, refere o fundador da Vera Navis.

O mesmo responsável considera que, nesta área, “os seniores que existem Portugal não são seniores em Engenharia, são seniores, já não fazem Engenharia desde o IST”, pelo que integrá-los na empresa é o mesmo que nada. “Têm uma expectativa salarial face ao que de facto conseguem entregar que é totalmente irrealista”, referiu-nos Pedro Antunes, adiantando que na Vera Navis “evolui-se de baixo para cima”.

Por isso, a empresa opta por recrutar no país, desde cedo, para ir formando as pessoas durante anos e ir crescendo. E admite que importa remunerar bem a equipa, para a manter. “Estamos a tentar dar o máximo de condições a quem está cá para não irem embora, porque ninguém quer ir para a Escócia, a não ser que paguem muito bem”, afirmou Pedro Antunes ao nosso jornal.

Mercados

O projecto escocês serve também para ilustrar que a empresa não perde de vista o mercado externo. E nesse plano, a Noruega, o Reino Unido e a França, por esta ordem, têm sido os principais mercados, sendo-o também em termos globais da empresa. Pedro Antunes, admite no entanto que este projecto pode tornar o Reino Unido no principal mercado e que em 2018 Portugal pode ultrapassar a França como terceiro principal mercado da empresa.

Em Portugal, a Vera Navis tem alguns clientes importantes, com destaque para o Grupo ETE. Pedro Nunes sublinha também que desde 2009, ano da criação da empresa, esta sempre registou alguma facturação em Portugal. Mas admite que se só dependesse do mercado nacional, a empresa não teria mais de dois elementos. Noutras ocasiões também já foram prestados serviços à Navalria e aos Estaleiros de Viana do Castelo, antes da fase West Sea. A empresa foi também consultada por ocasião da aquisição de um novo navio científico pelo Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), que acabaria por ser o Mar Portugal.

Questionado sobre a diversificação do mercado externo da empresa, designadamente, para fora da Europa, para a Ásia ou o Extremo Oriente, Pedro Antunes apenas considera, por agora, a possibilidade da América do Norte, e aí refere-se essencialmente ao Canadá, “que investiu na Marinha e tem um programa de revitalização dos estaleiros”. Já os Estados Unidos são um mercado suficientemente extenso por si só, com algumas regras proteccionistas (no caso da construção para cabotagem, por exemplo) e reservas de informação quando está em causa um projecto militar.

Fora deste quadro, noutros mercados, “os negócios são muito politizados, com clientes que exigem muita capacidade financeira e política e alguma capacidade técnica”, refere. E conclui, sublinhando que no que respeita à capacidade técnica, a Vera Navis possui-a, deixando no ar a resposta às outras capacidades.

Face à influência do mercado britânico na carteira de negócios da empresa, coloca-se a questão de saber se o Brexit terá impacto na actividade da Vera Navis. Admitindo que esse é um tema sobre o qual ainda pairam muitas incertezas, Pedro Antunes esclareceu-nos que já foram equacionados vários cenários.

Um dos cenários implica a desvalorização da moeda britânica, o que torna a Vera Navis mais dispendiosa sem ter feito nada para isso. “Isso pode ser um problema”, reconhece. Outra possibilidade é a eventual necessidade de sub-contratação do Reino Unido na construção naval, se não adquirirem capacidades entretanto. E nesse caso, “estamos na corrida” e, no limite, “podemos equacionar instalar lá uma delegação, se se justificar”.

De uma coisa Pedro Antunes parece não duvidar: “vai haver um recrudescimento da indústria naval no Reino Unido por causa do Brexit”. Na sua opinião, alguns estaleiros terão aí uma oportunidade de ter trabalho.