Apesar da aposta na inovação, os estaleiros navais enfrentam constrangimentos diários

Integrado no painel “Os Desafios da Construção e Reparação Naval”, dois estaleiros nacionais estiveram presentes no segundo dia da II Grande Conferência “Blue Economy”, organizada pelo Jornal da Economia do Mar, que decorreu a 10 de Novembro, no Centro de Congressos do Estoril.

Bruno Costa é o rosto da nova geração à frente dos antigos estaleiros navais do Mondego. O actual director da AtlanticEagle ShipBuilding, que adquiriu em 2012 a concessão dos estaleiros da Figueira da Foz, quer manter viva a paixão pela construção naval iniciada pelo pai, Carlos Costa, entretanto falecido.

A curto prazo, trabalho não falta. E a ambição é que perdure a imagem de qualidade herdada por décadas de experiência. “Temos boas perspectivas em termos de construção”, refere Bruno Costa ao enumerar os projectos que a AtlanticEagle ShipBuilding tem em carteira: Além da responsabilidade pela construção de um ferry de 72 metros para Timor Leste, assinou um contrato de três pontões com 220 toneladas também com o Governo timorense, e está em vias de assinar um contrato para arrastões com um país africano.

Infelizmente, na construção naval, o problema coloca-se a longo prazo. Apesar de estar garantido um ano de trabalho, a estratégia requer uma batalha quase diária. “É difícil perceber como é que um país como Portugal, com grande historial na construção naval, tem de lutar diariamente para levar o negócio para a frente”, lamenta.

O responsável pelos ex-estaleiros do Mondego considera ainda: “Não somos competitivos como alguns países, porque temos constrangimentos de ordem laboral, política e social”. Mas mesmo assim, com mais de uma centena de trabalhadores, a AtlanticEagle ShipBuilding quer fazer dos estaleiros navais do Mondego um pólo de construção e de reparação naval com aposta na inovação, diferenciação mas sobretudo na formação, estabelecendo parcerias com a Universidade de Coimbra, à semelhança do que fez o Instituto Técnico com os estaleiros da Lisnave.

Por outro lado, o Director da Navaltagus, Miguel Trovão, entende que existir encomendas na área da reparação naval, projectadas para “um mês, mês e meio, já é muito reconfortante”. Só há cerca de quatro anos é que os estaleiros do Seixal enveredaram pela construção, já que a longa experiência do engenheiro responsável foi na reparação naval, com passagem pelos estaleiros da Lisnave e outros de dimensão mais reduzida.

A construção também faz parte da estratégia da empresa, apesar de mais vocacionada para produtos personalizados. É o caso da construção do rebocador “Baía do Seixal”. Com nove colaboradores próprios, o modelo de negócios da Navaltagus baseia-se na gestão de obras nas diferentes valências, o que, segundo Miguel Trovão, representa uma “profunda responsabilidade social” perante os empreiteiros que trabalham em exclusividade para os estaleiros.

O que poderia fazer o Estado pela construção e reparação naval? Questiona o moderador Jorge Antunes. “Muito mais que o Estado, é a indústria portuguesa que tem de se preparar para se adaptar e responder às exigências de mercado”, responde o director da Navaltagus, sublinhando que para a recém-construção do rebocador compraram no exterior cerca de 30 por cento do valor do custo. “No início do processo, tentámos adquirir o máximo à indústria nacional, mas concluímos que tudo o que comprámos representou um problema”, lamenta ao ressalvar que “os portugueses fazem bem mas não sabem fazer de acordo com os regulamentos exigidos a fim de obter a certificação”.

Para Miguel Trovão, o Estado e o Governo Central, através da Direcção Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), tem de dar uma resposta mais rápida aos processos, que constrangem a produtividade e o desenvolvimento da actividade. “Começamos a construir uma embarcação e não temos o projecto fechado”, aponta ao confessar: “Gostaria de comprar mais materiais à indústria nacional e gostaria que tivéssemos melhores gabinetes de projectos com maior capacidade de resposta”.

Por fim, o engenheiro da Navaltagus lança um desafio: era também imperioso reduzir os custos da inscrição em plataformas públicas de compras. Os preços são tão elevados, que se chega a pagar cerca de 250 euros só para ter acesso à informação de um concurso público.

Também o Director da Atlantic Eagle critica a falta de respostas dos fornecedores portugueses, frisando que grande parte do fornecimento vem dos vizinhos espanhóis, que “têm enorme experiência e visão integrada”. “Infelizmente, em Portugal, somos dois ou três grupos em construção naval, razão mais que suficiente para nos juntarmos em vez de nos separarmos, porque a competitividade é saudável”, sugere ao desabafar:“ os estaleiros navais do Mondego construíram ao longo da sua história 77 embarcações para a Marinha portuguesa, entre eles navios patrulha, e fiquei muito triste por a AtlanticEagle não ter sido consultada para a construção dos dois patrulhas que estão a ser feitos”.

Bruno Costa adianta ainda que os estaleiros da Figueira da Foz constroem em aço e alumínio, mas vão passar a construir embarcações em carbono, o que os obriga a recorrer a um gabinete de projectos dinamarquês. O responsável pela AtlanticEagle ShipBuilding também reconhece, desta forma, as dificuldades que existem relativamente aos gabinetes de projectistas portugueses, confessando que os estaleiros acabam “por desenrascar” em vez de pensar de forma “eficaz e eficiente”.

Quanto ao papel do Estado, conclui que ele é essencial na questão do financiamento. “Temos projectos com qualidade, temos conhecimento, os estrangeiros gostam dos nossos produtos mas depois chegamos à fase crucial do investimento, e é aí que o Estado pode entrar, pelo menos é assim que acontece com grandes players da construção naval, como são os holandeses”.



Um comentário em “Tanto mar e tão pouca competitividade”

  1. OS FERRY BOATS SAO IMPORTANTES PARA PORTUGAL,MAS HA MUITO PARA FAZER COM AS NOVAS TECNOLOGIAS- e os institutos politecnicos ou superiores

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