Reflexões politicamente incorrectas, mas tecnicamente coerentes e imparciais, expressão de um «Velho Marinheiro», não da «Escola de Vasco Moscoso de Aragão», mas de alguém com vasta experiência nas ciências náuticas e consequente aplicação prática que só em manobras com navios de todos os tipos e tamanhos incluindo o que foi o 2.º maior navio tanque do mundo, perfez cerca de 25000 horas de navegação.
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Reflexões Sobre Portos de Águas Profundas em Portugal II

Enigma, falácias ou o binómio de Newton de Álvaro de Campos

 

O ínclito poeta Fernando Pessoa sob o heterónimo de Álvaro de Campos, escreveu: “O binómio de Newton é tão belo como a Vénus de Milo. O que há é pouca gente para dar por isso”.

Estas reflexões são politicamente incorrectas, mas tecnicamente coerentes e imparciais, são a expressão de um “Velho Marinheiro”, não da “Escola do Vasco Moscoso de Aragão”, mas de alguém com uma vasta experiência nas ciências náuticas e sua aplicação prática que só em manobras com navios de todos os tipos e tamanhos incluindo o que foi o 2.º maior navio tanque, perfez cerca de 25000.

 

TCB-Terminal de Contentores do Barreiro ou Terminal das Triplas

Após um longo período sem disposição anímica para continuar a escrever sobre este assunto, devido a vicissitudes várias, estou de volta  para abordar o tema referenciado em epígrafe.

As reflexões deste artigo vêm no seguimento das expendidas no 1.º Capítulo e não tem a intenção nem a pretensão de ser um livro, somente pretende ser mais uma chamada de atenção para o projecto TCB, que parece agora em estado de entropia.

Oxalá o novo EIA seja negativo, certamente iria tirar uma grande carga dos ombros de muito boa gente.

Quando se desenvolve ou se amplia uma obra marítima com base numa já existente o meio ambiente, na zona e nas vizinhanças, é sempre afectado e neste particular as implicações ambientais são mais que muitas afectando a fauna, a flora e a vida marinha com os consequentes danos provocados nos seus habitats.

Adaptação de uma obra portuária a novas exigências é uma tarefa que não é fácil, especialmente numa situação em que se passa a manobrar navios com quase o dobro do comprimento e grande área vélica, exposta a ventos de grande intensidade, numa zona confinada por um canal que corre atravessado ao vento predominante.

Além disso o projecto requer grandes investimentos de implantação e manutenção que parecem não justificar o movimento de contentores previsto e por conseguinte de custo/benefício duvidoso.

Além das obras previstas para o TCB há outras, a jusante, que parece não terem sido equacionadas e que além de essenciais para um terminal que se supõe vir a operar 24/7/365, são de grande monta.

Estou a referir-me à dragagem horizontal e vertical do canal da Barra Sul.

Será, também, que o espaço disponível para ampliação do cais e áreas de movimentação de cargas e armazenagem, permite uma flexibilidade de adaptação aos novos tipos de navios e processos de trabalho, numa actividade, cujo progresso tecnológico está em constante mutação?

Num projecto da natureza do TCB o primeiro estudo a fazer deveria ser a simulação de manobra para um navio tipo antes de se despender gastos com estudos de outra natureza.

Ora sobre esta matéria consta que já foram realizadas duas simulações em Gotemburgo tendo sido reprovadas.

“O homem é o único animal que tropeça duas vezes na mesma pedra”, será que querem dar outra topada?

Este artigo destina-se, também, a elucidar os eventuais leitores que não estão familiarizados com a “Teoria do Navio” e as suas envolvências, de modo que possam compreender as minhas reflexões.

A melhor ciência disponibilizada, actualmente, permite construir, quase, tudo que a extravagância possa imaginar, desde que o dono da obra, tenha o Capex necessário para a sua realização, sem se preocupar com a viabilidade económica e operacional da mesma.

Portugal é um país com escassos recursos financeiros e por tal razão os dinheiros públicos devem ser parcimoniosamente administrados.

Não esquecer que a prospecção do petróleo no Beato foi um fiasco e por conseguinte continuamos pobres…

E o gás do Algarve a ser explorado a mais de 30 km da costa parece tirar o horizonte e fazer sombra aos veraneantes, retirando-lhes a possibilidade de se bronzearem.

Os pareceres sobre determinados projectos são sempre favoráveis a quem os paga, se não resultarem logo se vê porque em Portugal: “a culpa morre sempre solteira”.

O caso do TCB (Terminal de Contentores do Barreiro) é uma obra possível de realizar mas de rentabilidade, operacionalidade e segurança portuária duvidosa.

A construção de um terminal de contentores no Barreiro, é uma visão paroquial, no contexto actual, do que deve ser um terminal de contentores de futuro e por conseguinte, uma estória histriónica e como tal assim terá que ser entendida e o epíteto de porto de águas profundas, anteriormente propalado, só pode ser um impropério.

Para quê um TCB no Barreiro se em Setúbal tem tudo para ser melhor, desde que corrigidas as profundidades de acesso ao porto e terminal, como está previsto, com um muito menor custo?

Com o TCB “Só chegamos a ser uma parte mínima do que poderíamos ser” e “Para chegar mais longe é preciso ver mais longe”, assim disse o grande filosofo Doutor José Ortega Y Gasset; estou a pensar no Grande Terminal de Contentores, entre a Trafaria e o Bugio. “O que importa antes de tudo é a lucidez e a compreensão do mundo para operar nele”, Ibid.

Quando foi anunciada a construção de um porto de águas profundas no Barreiro fiquei perplexo com tal ideia, que me levou a escrever uma carta aberta ao Sr. 1.º Ministro, da época, que se pode ler no Google em “Portos de Águas Profundas, Golada & Cia.”

Naquela altura os maiores navios eram os denominados Triple E de 18.000 TEU, com 400 m de comprimento 59 m de boca e 15 m de calado e a carta supracitada referia-se a esse tipo de navio, que são os navios que praticam os portos de águas profundas.

Os mentores e defensores acérrimos, do TCB, só podem ser personalidades que visitaram a Disneylândia de Paris e pensam que os navios se movimentam como o S.S. “Mark Twain”, a réplica ali existente do Steam Boat of  Mississipi, ao verem a facilidade como aquele navio se movimenta e faz atracações impressionantes e sempre com a mesma precisão, mas desconhecem que ele se desloca virtualmente na água mas em cima de carris.

 

Será que os tais mentores pensam em utilizar navios transportados por caminho-de-ferro, em berços de bitola ibérica?

Certamente em bitola europeia não vai ser, porque não está no horizonte tal adopção, em Portugal, para evitar  que os exércitos invasores da nossa Pátria, transportados em bitola europeia até à fronteira, com Espanha, esbarrem com aquela dificuldade  e por conseguinte prosseguir em marcha lenta para nos podermos organizar.

Mais tarde foi anunciado que o TCB não era para navios Triple E (18.000 TEU, mas sim para navios feeders 5000 a 8000 TEU. Quando os maiores navios eram de 4000 TEU já os feeders transportavam 2500 TEU.

Actualmente com os navios a caminho dos 24000 TEU, que chegam a movimentar mais de 10000TEU por escala, os navios de 5000 a 8000 TEU só podem ser classificados de feeders.

Também já ouvi, ultimamente, que o TCB pode não ser para navios de 8000 TEU mas para navios menores, se for assim é necessário andar com as obras rapidamente por que a breve trecho não terão navios para praticar o putativo TCB.

Após o alargamento do Canal do Panamá os navios Panamax de 4000/6000 TEU estão a ser amarrados ou abatidos devido à preferência por navios maiores, economicamente mais rendíveis.

Será que se vai construir um TCB para navios obsoletos?

O número de navios Panamax caiu de 670 em 2013 para 543 em 2017.

Será que Deus se esqueceu dos Portugueses?

A antecipação à tendência é um factor decisivo para o êxito de qualquer actividade e no shipping é como no surf, se não andar à frente da onda é absorvido por ela.

A tendência é para navios cada vez maiores, mas com a barreira dos constrangimentos da Mãe natureza, os portos do Norte da Europa estão no limite de receber navios de grandes dimensões por falta de espaço e profundidades o que não acontece em Lisboa, como já referi no 1.º Capitulo destas reflexões.

Segundo noticias recentes um estudo da McKinsey & Company aponta que dentro de 50 anos os navios poderão atingir uma capacidade de 50.000 TEU, não mencionaram as dimensões.

Usando o método dos mínimos quadrados ajustados às características dos navios de contentores construídos a partir dos 4000 TEU até à presente data e recorrendo à teoria da regressão, de um modo sucinto, pode concluir-se que será um navio para um comprimento entre perpendiculares de 574 m, boca igual a 97.5 m e calado entre 23 e 25 m.

Com estas dimensões não passam no Canal de Suez nem no Canal da Mancha.

Mais uma vez chamo a atenção se se concretizar a construção susodita só há um porto de Mar, ao N do equador, com as devidas correcções às profundidades e espaço para os receber que é o Porto de Lisboa. Podem atracar simultaneamente 5 navios com aquelas dimensões e espaço mais que suficiente para uma ampla bacia de manobra. Se não souberem onde fica eu explico como se faz e os grandes investidores do shipping quando explicado compram por bom preço.

O porto de Lisboa não está na preferia está no centro do tráfego marítimo por onde obrigatoriamente tem de passar os navios que vem do oriente e se destinam à Europa, África (até à latitude da Guiné) e Américas. Porquê não aproveitar esta potencialidade construindo em Lisboa um grande porto de distribuição, em vez de andarem a brincar com portinhos tipo TCB?

Chamem os estrangeiros para resolver os problemas de Portugal, porque na História de Portugal, aquela que eu aprendi, os estrangeiros tiveram um papel crucial quando foi preciso fazer grandes obras.

Continuamos sem estratégia para o Mar, embalados por utopias megalómanas, navegando à vista com timoneiros sem visão.

Quando chegar a ocasião a Europa vai-nos tirar o nosso “Grande Mar”, estabelecendo um novo “Mapa Cor de Rosa” e nós temos que concordar queiramos ou não.

Só o fundo é nosso e para lá chegar temos que andar alguns quilómetros…

Aquando do “Mapa Cor de Rosa” os portugueses ainda tiveram dinheiro para custear a compra do cruzador “Adamastor” para fazer frente, romanticamente como sempre, à Inglaterra e no caso de nos tirarem o fundo do Mar qual vai ser a nossa arma estratégica?

 

Será oTCB o terminal das triplas?

Depois de tanta insistência na construção do TCB reflecti sobre o assunto e verifiquei que subjacente ao TCB há uma Triple T (Terceira Travessia do Tejo) e não há muito tempo veio a público que na hipótese de não haver operadores para aquele terminal, numa Triple P (Parceria Público Privada).

E quem sabe se o aeroporto civil a implementar na Base Aérea do Montijo não for rapidamente accionado, será inviabilizado pela construção da Triple T dando origem a uma Triple C (Consórcio de Construção Civil) para urbanização daquela vastíssima área, tornando-a num luxuoso condomínio com os iates atracados aos cais privativos das luxuosas mansões, à beira rio plantadas, financiadas pelas off shores, cujos proprietários terão direito a passaporte gold.

O TCB configura uma espécie de “OTA do Tejo” e se a ideia peregrina for para a frente, como teimosamente indica ou indicava que sim, e pelo que tem vindo a lume, é alegadamente suposto ser um grande banquete onde só alguns apóstolos se vão sentar à mesa?

O spin doctoring à volta do TCB tem tudo muito bem orquestrado e o que é mais grave são os gestores da res publica os mais acérrimos defensores daquele projecto.

Tanta insistência na concretização do TCB, cujo projecto tem sido condenado pelos mais ilustres engenheiros e economistas deste País, começa a configurar uma POC (Perturbação Obsessivo-Compulsiva), ou conjecturalmente uma grande pescaria no arco ribeirinho do mar da baía do Tejo?

Outra mina melhor, do que uma de diamantes, irão ser as dragagens.

Como é consabido, naquela zona, nos tempos idos da CUF, que tinha como lema: ”O que Portugal não tem nós criamos”, existiu durante 70 anos uma exploração químico-industrial que, entre outras actividades, fabricavam ácido sulfúrico a partir de pirites e a tratar as cinzas daí resultantes, sem as preocupações ambientais actuais, tudo era despejado no Tejo. As chuvas abundantes, naquela época, encarregavam-se de fazer o resto, provocando a lixiviação e a percolação dos elementos tóxicos.

Um estudo efectuado para a “Caracterização da Contaminação e Identificação de Soluções de Remediação para a Lagoa da Palmeira”, no Seixal, concluiu que: existia cerca de 189000 m 3 , de solos e sedimentos contaminados, com uma espessura média, de silte, argila e areia, de 1,4 m de profundidade ao longo de toda a lagoa com 135000 m2 de área resultante da actividade industrial da Siderurgia Nacional, provenientes da contaminação dos efluentes e deposição de lamas do alto forno e fugas do sistema de drenagem das águas residuais cuja composição é de difícil biodegradação.

O volume contaminado foi calculado em 13500 m3 constituídos por hidrocarbonetos e por nove metais pesados.

Em 2009 foram referenciados, no Distrito de Setúbal, os concelhos do Barreiro, Seixal e Montijo como os mais potencialmente contaminados.

Eram atribuídos ao Barreiro 21 locais, Seixal 9 e Montijo 3.

Cf. Decreto-Lei 89/2009, de 9 de Abril.

Em 1978, salvo erro, por encomenda da APL, foi efectuado um estudo sobre a natureza dos sedimentos na zona do Barreiro tendo sido recolhidas amostras em 47 locais 4 das quais com sedimentos da classe 3, 12 da classe 4 e 11 da classe 5.

São sedimentos que carecem de dragagem ecológica, tratamento especial de armazenamento em ADCs (Áreas de Deposição Confinadas) in site ou ex site de modo a impedir o seu vazamento para o meio ambiente, soluções de elevado custo de construção, manutenção e monotorização.

Durante muitos anos, nos USA, foi proibido dragar sedimentos contaminados para evitar que as plumas de sedimentos se disseminassem pelas zonas contiguas.

Actualmente já é possível, tendo em conta os processos mais refinados, embora muito dispendiosos, de dragagem ecológica sem grandes contaminações das áreas adjacentes.

Existem registos de casos de tratamento de materiais contaminados cujos custos podem ascender de 10 a 100 vezes os custos dos sedimentos sem tratamento (Hinchee et al., 2001). O Doutor Eng.º Robert E. Hinchee, é um dos mais reputados e incontornáveis engenheiros do ambiente no actual panorama mundial.

Os ricos e sábios holandeses para tratarem os resíduos altamente contaminados no porto de Rotterdam levaram, em 1987, o Ministro das Obras Públicas a solicitar aos principais consultores e empresas de dragagem para indicarem as melhores soluções para dragar e tratar os sedimentos poluídos.

Todas as propostas foram comparadas e da análise ponderada concluíram que o melhor e mais económico, sem contudo ser o melhor, foi a construção das ADCs  “Slufter” para contaminados do grau 2 e 3 e o “Papegaiebek”  (bico de papagaio devido à sua configuração) para contaminados grau 4.

Para o projecto TCB não sei se há números para a dragagem dos sedimentos poluídos e respectivos transporte e armazenagem e quanto vai custar.

Os holandeses foram muito cautelosos a tratar os sedimentos poluídos e antes de o fazer, fizeram contas.

A dragagem ambiental requere cuidados especiais tanto na extracção dos inertes como no seu transporte e deposição exigindo processos especiais com dragas sofisticadas do género “Spin Clean Roller”, ultra-large aspirador doméstico, actuando em áreas confinadas para evitar a dispersão dos dragados por influência das correntes ou pelo processo de remoção, exigindo barreiras para conter as plumas de sedimentos que podem contaminar os locais próximos.

Os metais pesados tem densidades elevadíssimas, 7 a 9 vezes superiores aos siltes  e por tal razão estão bem enterrados e sossegados no fundo do “Mar do Barreiro” funcionando como uma ADC in situ, capeada pela sedimentação dos inertes menos densos.

Outra questão é a dragagem de implantação e manutenção do novo canal a dragar que irá dar acesso ao TCB.

O canal de acesso ao futuro TCB (CUF/Quimigal Terminal Líquidos), com a configuração actual, tem em média 6 a 7m de profundidade e uma largura que varia de 80 a 110 m.

Para um navio tipo, previsto, de 8000 TEU, com um calado carregado de 14,5 m terá que ter uma lâmina de água mínima de serviço de -16 m ao ZH e a largura do canal (rasto) um mínimo de 200 m. Não seria desprezável considerar uma maior largura do canal (+ 70 %), especialmente, na zona da bifurcação Terminal Líquidos/Terminal Sólidos, para fazer face à largura da trajectória varrida, quando for ocasião de guinar para o canal Terminal de Sólidos.

A área vélica de um navio de 8000 TEU é em média de 8200 m 2, a área de um campo de futebol, assim compreende-se melhor, terá que navegar atravessado ao vento durante todo o percurso, se for considerado o traçado do canal actual.

Área vélica de um navio de contentores depende do calado e do número de contentores empilhados no convés.

Há operadores de navios que condicionam as manobras dos seus navios, em função da pressão do vento exercida na área vélica ou em função da velocidade do vento.

Acima de 15m/s (54 km/h) de velocidade de vento não é aconselhável manobrar navios com área vélica elevada, especialmente em zonas portuárias confinadas.

Os navios sujeitos a ventos laterais tem grande abatimento (deriva), e quando possível deve-se aumentar a velocidade para reduzir aquele efeito, embora quando a relação profundidade calado é pequena os navios abatam menos.

As manobras com aquele tipo de navio e para o local onde vai operar terá que ter um ou dois rebocadores à proa e dois rebocadores a ré, sempre, preferencialmente com os pontos de amarração separados de 30 m para evitar que quando os rebocadores puxarem para o mesmo bordo não atraquem um ao outro. Por sua vez os rebocadores terão que ter uma boa potência para parar o navio em tempo útil, coadjuvados pelas máquinas propulsoras do navio. A força de tracção dos rebocadores deve ser, no mínimo, igual à força de tracção do navio no regime de muito devagar a vante em condições normais em manobras com vento e corrente aquele valor deve ser avaliado caso a caso.

Os armadores dos navios fogem dos rebocadores como o DAESH foge da cruz, devido ao custo, de modo a poderem rentabilizar os custos globais de transporte, numa industria de   forte concorrência que para sobreviver tem que praticar fretes cada vez mais arrastados.

Há representantes dos armadores que pressionam para não utilizar rebocadores preferindo, julgo eu, participar aos P& I Clubes o ónus da despesa por avarias sofridas pelos navios e nas infraestruturas portuárias.

Além das despesas com rebocadores, entre outras, há que acrescer o aumento do prémio de seguro do navio a operar em condições de grande risco, caso do TCB, que se vão reflectir no custo do transporte.

Qual o valor de perda de um navio? Um navio de 8000 TEU pode custar entre 70 a 80 milhões de  US dollars, 8000 TEU ( considerando apenas 80 % deste número) tem um valor de seguro da ordem dos 22,4 milhões US dollars,(35000 US dollars cada), acrescidos de um montante  para indemnizações por avarias às estruturas portuárias, meio ambiente, remoção do casco, indemnizações a terceiros etc.

Só para indicação o caso do MSC “NAPOLI”, em 2007 custou US $ 190 milhões, já o caso do “RENA”, em 2011, custou US $ 425 milhões. Havendo custos por quantificar e não ter sido indemnizados por via da legislação aplicada sobre esta matéria.

O risco inerente ao acesso ao TCB, face aqueles valores, irá merecer das companhias seguradoras uma revisão do prémio de seguro, como é óbvio.

Mas enquanto o armador tem ou podem fretar navios para substituir os navios inoperacionais, em caso de grande avaria ou encalhe, o Estado Ribeirinho não pode fretar um cais ou um canal para suprir aqueles impedimentos que podem demorar dias ou meses.

Para se ter uma ideia daquela área vélica de 8200 m2, a área vélica da “Cutty Sark” era de 2973 m2, que, com vento de feição, podia desenvolver uma força propulsora equivalente a 3000 hp, a “Rickmer Rickmers” (“NRP Sagres II “) tinha uma área vélica de 3500 m2 e a NRP “SAGRES III “ tem 1979 m2.

Desde a entrada do canal da CUF/Quimigal, que dá acesso à Tanquipor, onde irá ser construído o TCB temos que contar com 6000 m, até à bacia de manobra, o canal terá que ser dragado a partir do enfiamento do Pilar S da Ponte 25/04/ Pontal de Cacilhas, onde se encontra a batimétrica dos 16 m.

Façam os cálculos, até serve de passatempo, achando o volume do canal actual e o volume do futuro canal e chegarão à conclusão da quantidade de inertes que terão que ser dragados; acrescidos do volume da área da bacia de manobra que para um navio de 8000 TEU, até 350 m de comprimento, terá de ter um diâmetro de rotação de 700 m com uma lâmina de água de serviço de -16 m ao ZH, garantidos. Serão qualquer coisa, grosso modo, acima de 20 milhões de m3.

É aconselhável que os navios atraquem por BB, porque se não o fizerem, com forte nortada e maré de enchente quando largarem do cais, vai ser difícil “arranca-los” de lá, como em tempos idos aconteceu com navios com menos de metade do comprimento e pouca área vélica.

A zona em análise está sujeita a grande assoreamento e por conseguinte sujeito a dragagens para manter a quota de serviço, segundo especialistas, é necessário dragar 2 milhões de m3 por ano outros apontam para 4 milhões de m3.

A 5  euros/ m3 e considerando somente 2 milhões serão 10  milhões de euros por  ano,  para um movimento insípido de contentores.

Nos últimos 15 anos o movimento de TEU/ano no Porto de Lisboa cifrou-se em:

– 2003 movimentaram-se 554.405;

-2004 movimentaram-se 514.769;

-2005 movimentaram-se 513.061;

-2006 movimentaram-se 512.501;

-2007 movimentaram-se 554.774

-2008 movimentaram-se 556.062;

-2009 movimentaram-se 500.769;

-2010 movimentaram-se 512.789;

-2011 movimentaram-se 485.761;

-2012 movimentaram-se 485.761;

-2013 movimentaram-se 549.302;

-2014 movimentaram-se 502.186;

-2015 movimentaram-se 481.289;

-2016 movimentaram-se 391283;

-2017 movimentaram-se 493. 253 TEU.

Em presença dos movimentos registados e em conformidade com o rol supra, verifica-se que a tendência do movimento é instável, tendo o limite superior da classe ocorrido durante o ano de 2008 e o limite inferior da classe durante o ano de 2016.

Em 2017 houve uma variação positiva, oxalá que não estejamos em presença de um “Dead Cat Bounce”.

Enquanto as operações portuárias forem comandadas pelas “correntes de transmissão” de certos pensadores minoritários deste País, com as maiorias silenciosas a assistir ao afundamento de Portugal, sem reagirem, os portos de mar tornam-se pouco aliciante para os operadores de navios. O capital gosta de paz laboral e segundo a voz do povo “Para quem não quer há muito”.

Como anteriormente me referi a outra questão a jusante e que não sei se foi contemplada no algoritmo do projecto para a implementação do TCB, são os constrangimentos da Barra Sul do Porto de Lisboa.

Os navios previstos para utilizarem o TCB podem ter um calado de 14,5 m e a Barra de Lisboa só permite a entrada a navios com o calado de 14,5 m no colo da preia- mar com ondulação até 2m de altura.

Será que o TCB vai funcionar com horário de abertura em função da hora do preia-mar?

Nesta conformidade o acesso ao TCB só será possível após as preia-mar e com ondulação na barra até 2 m de altura.

As alturas significativas (Hs) da ondulação, na barra sul do Porto de Lisboa, eram estatisticamente, há vinte anos, de:  Hs ≥ 3,0m 19 dias/ano, 1,5 <Hs <3,0 m 61 dias/ano, Hs≥1,5 m 80 dias/ano e Hs<1,5 m 285/ano.

É provável que haja outros registos mais recentes, que desconheço, uma vez que parece estar instalado no canal da Barra Sul, um ADCP (Acustic Doppler Current Profiller), para monitorizar os diversos parâmetros de ondulação e corrente.

Com ondulação de W, os navios que praticam a Barra Sul estão sujeitos a guinadas de grande amplitude. Há registos de navios terem dado guinadas de 40 graus para cada bordo ao entrar na barra sul com forte ondulação de W, foi o caso do navio tanque “JECI” (de 1966), da SOPONATA, no Inverno de 1970, que ao entrar a barra com forte ondulação deu guinadas de 40º para cada um dos bordos com ondas de 200 m de comprimento.

Se admitirmos que um navio de 350 m de comprimento (navio tipo considerado para o TCB)  tem o centro de flutuação a meio-navio ( neste tipo de navios fica mais a ré) e se repetisse o evento verificado com o “JECI” cada guinada de 40 º iria deslocar a proa de  127 m, para cada bordo o que correspondia a uma oscilação BB/EB de 254  m, admitindo que o navio se mantinha sempre no eixo do canal, isto é em monocarril, que como é óbvio não é possível.

É também de assinalar o balanço paramétrico a que este tipo de navios está sujeito com ondulação de popa ou de proa, originando grandes inclinações e por conseguinte o aumento de calado.

Um navio de 8000 TEU com 42 m de boca uma inclinação de 10 graus origina um aumento de calado de 3,6 m.

Actualmente o rasto da Barra Sul é de 250 m e a sonda reduzida 16,5 m, o que significaria que o navio encalharia ou ficava atravessado no canal com consequências imprevisíveis.

Para um navio de 8000 TEU entrar na barra sul com um calado de 14,5 m, com qualquer maré terá que ser dragada em profundidade e largura para que o navio tipo, supramencionado, possa utilizar a barra 24/7/365.

A construção da estação de caminho-de-ferro de S. Bento, no Porto, quando foi adjudicada não foram contempladas as bilheteiras, só depois da adjudicação e quando a obra estava a meio é que foram consideradas como obra extra…

O rasto de um canal de entrada num porto deveria ter uma largura suficiente para que um navio em caso de abortar a entrada ou em caso de avaria e tenha que fundear, possa dar a volta aproando à corrente ou ao vento sem encalhar. Caso aconteça um evento semelhante ao que acabo de considerar um navio encalhado, num canal de acesso a um porto, seria equivalente a um bloqueio do mesmo porto.

É raro haver canais de entrada de portos e acessos aos terminais, que permitam em caso de avaria o navio fundear e quando aproado ao vento ou à corrente poder evoluir sem encalhar.

O canal da “Barra Sul de Lisboa” tem entre cachopos, na batimétrica de 10 m a largura de 2000 m, de profundidades variáveis e invejáveis que chegam a atingir os 23 m de sonda reduzida a N do enfiamento de entrada.

Este magnífico acesso é constantemente assoreado com o baixo da barra a evoluir para montante, não só, salvo melhor opinião, pela acreção de areias provenientes do Sul durante a enchente, mas também pelo efeito das curvas de regolfo que se reflectem no referido baixo, bem visíveis a partir de meia maré de vazante.

Este fenómeno devia ter a atenção das autoridades portuárias para evitar a degradação do excelente porto que é Lisboa.

Os holandeses que tem a fama e o proveito de saber de navios e portos, o canal de acesso ao Porto de Rotterdam tem 830 m de rasto e sonda reduzida de 23 m (NAP) permitindo a um navio de 400 m dar a volta ou fundear numa zona existente a meio do canal.

A dragagem da Barra Sul para permitir a entrada ao navio tipo considerado para o TCB não se justifica tendo em conta o insipido movimento de contentores a movimentar, justificar-se-ia para um verdadeiro Terminal de Contentores entre a Trafaria e o Bugio, mas este é para esquecer enquanto a “guerra” do paralelo 38 N, existir, desta vez não na Península da Correia, mas na Ibérica Ocidental Praia Lusitana, com os “coronéis” sulistas a dominarem os nortistas.

No contexto actual e futuro com os navios acrescerem nas suas dimensões e capacidade de carga, o único porto de Mar ao N do equador que oferece condições únicas para um mega-hub capaz de receber simultaneamente sete mega navios de 400 m de comprimento é indubitavelmente Lisboa. Explicadas convenientemente as condições do porto, não faltariam operadores a crer um contracto na condição BOT.

Seria uma obra de grande envergadura para Portugal mas para os grandes operadores são peanuts, porque tem outra visão do shipping.

Os portos, com terminais de contentores, vão precisar de grandes áreas em terra para fazer face à movimentação e armazenamento de contentores além de profundidades e áreas de rotação para movimentar os grandes navios existentes e os vindouros. Os portos em que o acesso é feito por rios já hoje tem constrangimentos com as profundidades, largura e impossibilidade de ampliar os raios de curvatura dos mesmos, que permitam praticar os acessos em qualquer maré mas também o cruzamento simultâneo de dois navios. No 1.º capitulo destas reflexões faço referência a estas qualidades e possibilidades do Porto de Lisboa.

As dragagens consecutivas dos portos do Norte da Europa são outro dispêndio para as administrações portuárias daqueles países.

Já ouvi argumentos evocando a poluição visual que causaria os guindastes, no putativo TCT (Terminal de Contentores da Trafaria), mas como já noutras alturas escrevi, os pórticos seriam pintados de azul celeste e confundir-se-iam com o bonito céu azul português.

Quanto ao desaparecimento ou mudança da Trafaria, para outro local, que também tem  sido objecto de argumento para a não construção do TCT, não ficaram submersas as povoações:  Aldeia da Luz, Vilarinho das Furnas, Breda, Foz do Dão, Aldeia da Barca do Bispo, Vilar da Amoreira e até a aldeia espanhola de Aceredo, com a construção das barragens portuguesas, quando o interesse nacional esteve acima de todos os lobbies?

Também em 1515 o Rei D. Manuel I retirou a liberdade ao Município de Lisboa de dispor das áreas ribeirinhas para outros fins que não os relacionados com o apetrecho e reparação de navios.

Os autarcas que impediram ou impedem a construção do TCT, só pode ser devido aos vidros fumados dos seus meios de transporte, pagos pelo povo, que os impedem de ver a riqueza que tem no seu concelho. Talvez um dia fiquem com remorsos, se é que os tem, quando o Mar galgar a terra e invadir a Caparica, que uma “Golada” fechada impediria.

Se brevemente mudarem de projectos sinistros para projectos racionais, antes que seja abatida ao serviço, romanticamente, aconselho para a realização de abertura do caminho marítimo para a Trafaria a contratação da draga “Vasco da Gama”, do grupo belga Jan de Nul, capaz de bombear 22000 m3 /hora a 10 quilómetros de distância. Começaria na entrada da Barra Sul e subindo a barra despejava directamente para engordar o Cachopo Sul, prosseguindo via Bugio, até à Ponta da Calha fechando a “Golada”.

A “Golada” queiram ou não terá de ser fechada porque se nada for feito acabará por fechar o Porto de Lisboa. Aconselho os responsáveis a consultar os planos hidrográficos do Porto de Lisboa, actuais e os mais antigos para verificarem o progresso assustador como o banco de areia da “Golada” tem evoluído para N e W .

Vejam o que aconteceu a Atouguia da Baleia e Salir do Porto.

Caso não haja capital para tal obra, aproveito a oportunidade para sugerir um modo económico do fecho da “Golada” utilizando a técnica do castor, isto é: construir uma paliçada, unindo a Ponta da Calha ao Bugio, usando os pinheiros queimados do Pinhal de Leiria. Teria que ser fechado, também, o canal que corre junto à Ponta da Calha por acreção de areia, que não falta naquela zona. No fechamento da “Golada”, deverá ser estudada qual a melhor configuração da barreira: se recta, concava ou convexa. O LNEC, penso eu, já deve ter estudos mais que suficientes sobre a “GOLADA”, uma obra que está para realizar há décadas.

Um bate estacas poderá custar um pouco mais do que um carro de ministro, e pinheiros queimados é o que não falta, infelizmente.

O canal junto à Ponta da Calha, deve ser o responsável pelo assoreamento da Trafaria e concomitantemente do Terminal Cerealífero ali existente, nos cais interiores, e também responsável pelo arrebentamento de cabos dos navios ali atracados em ocasiões de ressonância provocadas pela ondulação que afecta aquela zona por falta do abrigo da “Golada”.

O fechamento da “Golada” iria também evitar a interrupção do tráfego da marginal, durante o Inverno, com os consequentes prejuízos induzidos aos utilizadores daquela via e os custos de manutenção correctiva daquela zona.

Em pouco tempo a Praia da Caparica ficaria com um bonito e largo areal, com boas ondas para o surf e a entrada da barra de Lisboa seria menos agredida pela evasão das areias que fluem de Sul, com a enchente, e uma dragagem natural pelo aumento da velocidade da corrente de vazante.

Ainda voltando ao TCB quem paga a implantação e manutenção da balizagem e os enfiamentos em terra necessários para a praticagem do canal?

Não esquecer que num navio, da ponte de comando, é regulamentado que se avistem os obstáculos que estão a 2 comprimentos do navio ou 500 m, o menor dos dois.

O Regulamento da Autoridade Portuária do Porto de Lisboa no seu artigo nº 9 prevê que os navios que praticam os canais ou calas do Porto de Lisboa devem fazê-lo com maré de enchente.

É uma regra ancestral que tem em vista se um navio encalhar possa desencalhar durante a enchente.

É óbvio que, depois do TCB estar concluído com a profundidade e a largura dos canais adequados à praticagem do navio tipo, esta regra será revogada.

Os navios custam milhares de US dollars por dia não se podem dar ao luxo para atracar ou largar terem que esperar por maré.

Também se pode ler no mesmo regulamento que navios com 10000 GT (tonelagem bruta) em lastro (sem carga) não podem praticar os cais da margem Sul com ventos de 20 nós de intensidade que são os ventos predominantes durante a época estival, que naquela zona chegam a atingir rajadas de 30/35 nós. Um navio em lastro é como um balão de criança a deslizar na água.

Um navio de 10000 GT corresponde a um porta-contentores de 1000 TEU, navio feeder, que eventualmente venha carregar contentores, descarregados pelos navios maiores, para os transportar para outros portos.

Durante o Verão esse tipo de navio vai ter dificuldade de operar, quando em lastro, por via do Regulamento. Os regulamentos podem alterar-se, mas a segurança da navegação fica em perigo.

Quanto à medida de segurança, ancestral, de os navios só poderem praticar os canais com maré de enchente, vamos fazer um exercício académico, sucinto, com um navio de 8000 TEU que pode ter um comprimento até 350 m, boca (largura) 42.8 m e calado de 14,5 m e um deslocamento de 134 000 toneladas.

Vamos supor, sem ser “Profeta da Desgraça”, mas com navios temos que admitir todas as hipóteses, que à entrada do canal da CUF/Quimigal  ao passar em frente ao canal de acesso à Base Naval do Alfeite, que tem 200 m de rasto (largura), um navio daquele tipo que ao entrar vai atravessado ao vento norte (rumo de entrada 108 graus) e que devido à sua área vélica de  8200 m2 uma rajada de vento  ou vento constante, origina a rotura do cabo de reboque, conjugada por um estoque de água ou efeito de margem ( fenómeno de atracção à margem), também conhecido como efeito de banco, com  uma área imersa longitudinal de 4310 m2,  que arraste o navio para fora do canal e encalhe à entrada da  Base Naval do Alfeite. Uma rajada de vento com 30 nós de intensidade (as rajadas são imprevisíveis) pode induzir na área vélica de 8200 m2 uma força com a intensidade de 95 t (931 kN) .

Um navio de 8000 TEU com um deslocamento de 134.000 t acrescido da massa adicionada de 52333 t, resultante da água que envolve a área molhada, deslocando-se à velocidade de 5 nós (2,57 m/s) desenvolve uma energia cinética de 24.430,85 t-m (239,42 MN-m).

No exemplo em análise não consideramos a velocidade da corrente de maré na superfície submersa de 4310 m2, admitindo que a corrente segue na direcção do navio.

Para suportar só a força do vento será necessária uma força de tracção de 120 t (1176 Kn).

Para parar um navio, uma vez que os navios não usam travões, só contam a ciência e a arte de quem os conduz e o auxilio de rebocadores.

Não existe nos portos portugueses, actualmente, um rebocador com força de tracção, ao ponto fixo, capazes de aguentar um evento desta natureza. Teriam que ser dois rebocadores que igualassem aquela tracção.

Acresce que dois rebocadores amarrados à popa do navio dão mais segurança do que um, mas há um inconveniente, quando puxarem os dois para o mesmo bordo podem atracar um ao outro a não ser que tenham a possibilidade de regular o comprimento do cabo de reboque e que os pontos de amarração do cabo de reboque distem pelo menos de 30 m, como já referi.

Na praticagem do canal em análise o navio terá que levar sempre dois rebocadores de boa potência à popa porque o navio terá que levar bom seguimento para evitar o abatimento (deriva) devido ao vento e quando estiver próximo do terminal terão que aguentar o seguimento do navio ao mesmo tempo que as máquinas propulsoras a ré, para o poder parar em tempo real. Não esquecer que um navio com água na popa, maré de enchente, parece não ter maneira de parar.

Esta manobra de toda a força a ré irá revolver o fundo do canal e naquela zona terá que haver uma maior atenção à manutenção da profundidade de serviço.

Como se depreende com ventos acima de uma determinada intensidade tem que se avaliar a hipótese de levar um navio com aquelas dimensões par o TCB, porque senão seria uma morte anunciada.

Se entrar com a enchente ainda terá uma chance de desencalhe.

Se encalhar numa maré de lua cheia ou lua nova terá que esperar duas semanas para se repetir uma altura de maré igual ou menor de quando encalhou.

O que poderá acontecer?

As fragatas da Armada Portuguesa têm um comprimento de 116 m e um calado de 6,2 m, não poderão sair nem entrar pelo canal de acesso à Base Naval terão que utilizar com dificuldade o canal do Barreiro CP com precauções quanto ao calado.

Isto é, a Armada Portuguesa ficaria bloqueada por um “Mercantão” que encalhou à entrada do canal de acesso à Base Naval do Alfeite. Grande titulo de jornal.

Para os eventuais leitores deste artigo, que não estejam familiarizados com navios e a sua operação, tem estes um parâmetro que é o deslocamento unitário por centímetro de imersão, designado por TPC (Toneladas de imersão por cm).

O TPC varia com a superfície de flutuação e esta com o comprimento do navio entre perpendiculares e boca do navio.

Utilizando as formulas preconizadas por H. Schneekluth utilizadas no cálculo prévio do projecto de navios, por não possuir os parâmetros hidrostáticos do  navio tipo considerado, encontramos para o calado máximo de 14,5 m o valor de 107 t/cm.

Como o TPC varia com o calado e considerando o valor médio de 100 TPC, por cada centímetro de descida da maré corresponde a retirar do fundo do navio 100 t, na vertical do centro de flutuação o que fará subir o centro de gravidade do navio.

Numa maré com a amplitude de 150 cm e considerando apenas o TPC de 100 t, é o mesmo que tirar do fundo navio (descarregar) e na vertical do centro de flutuação 15000 t, há marés no porto de Lisboa cuja amplitude é de 350 cm, neste caso seriam 35000t.

Para a amplitude de 150 cm, no âmbito da estabilidade inicial, e o encalhe se verificasse na quilha, o centro de gravidade deslocar-se-ia de 3,53 m na vertical do centro de flutuação.

Os navios porta-contentores operam, em principio com uma altura metacêntrica de 0,60 m, mas admitindo que era de 1 m ao fim da maré baixar 46 cm, 01 hora e14 minutos depois do encalhe, ficaria com estabilidade nula, no âmbito da estabilidade inicial.

No caso de encalhe por igual num fundo plano só uma força exterior capaz de imprimir uma energia superior à energia potencial do navio pode virar o navio.

Vamos admitir, agora, que o navio encalha próximo do bojo do navio, no talude do canal, se ficar preso, o que não deve ocorrer por os fundos serem macios, com a maré a vazar iria inclinar-se e quando atingisse um angulo cuja tangente fosse superior ao coeficiente de atrito estático, do lodo, deslizaria no talude numa espécie de bota abaixo lateral.

É uma situação que provavelmente não é gravosa com taludes de pequeno gradiente com gradientes maiores pode ocorrer um balanço mais brusco e os contentores que não tiverem peados, que é o caso de um navio que se aproxima do cais já levar os contentores despeados, poderem ir pela borda fora.

Ainda se considerarmos que o navio fica preso e não irá escorregar, pelo talude, quando atingisse um ângulo, talvez de 70 graus, poderia soçobrar e os eventuais contentores empilhados no convés (entre 50 e 60 % da carga total), considerando 4000 TEU formariam rio abaixo um festival náutico que começaria no pontal de Cacilhas e acabaria algures na baía de Cascais e Praia da Caparica. Os 4000 TEU unidos formam uma fila 27840 m. Iriamos figurar no GUINESS, por péssimas razões.

No cenário de o navio encalha por igual numa maré de lua cheia ou lua nova, o navio irá acamar no lodo e terá que descarregar para voltar a flutuar. Para o efeito, é necessário ter uma grua com uma lança de 40 m de altura para poder alcançar os contentores empilhados em maior altura.

Não tenho elementos necessários para fazer uma análise concisa do desfecho de um evento (encalhe) desta natureza, porque seriam necessários os parâmetros hidrostáticos inerentes ao navio, em análise, que não possuo.

De acordo com os condicionalismos supracitados vem mesmo a jeito uma PPP, qualquer operador pega neste chorudo negócio, desde que seja indemnizado por só poder operar os navios de vez em quando.

Espero ter contribuído para despertar as consciências para o erro da construção de um terminal de contentores no Barreiro.

Que DEUS ilumine os decisores.

São Domingos de Rana,17 de Março de 2018

Joaquim Bertão Saltão

Ex-Comandante da M.M.

Gestor Público Aposentado

e-mail: jobersalster@gmail.com



3 comentários em “Reflexões Sobre Portos de Águas Profundas em Portugal II”

  1. João Reverendo diz:

    Obviamente que concordo com a reflexão.
    E, já agora, citando Ortega y gasset: “Eu não pus nisto mais do que um pouco de atenção__que é o que não costumam pôr em nada os meus queridos compatriotas”….

  2. Helder Costa Almeida diz:

    “BOA”, Cte. Saltão!!!

    Que o poder político, por uma vez, atente a opiniões fundamentadas de técnicos competentes como as que expõe no que respeita ao “novo terminal do Barreiro” que mais parece uma recauchutagem ampliada do actual? que sejam seriamente ponderados riscos/custos/benefícios antes de se tomarem decisões que poderão ter consequências desastrosas.
    Concretamente quais os operadores que estarão seriamente interessados e em que medida no “novo terminal” multiusos (?)
    Qual será o investimento presente e futuro do erário público? que ninguém venha dizer que é a custo zero…
    E o porto de Setúbal ali tão perto…?

  3. Artur Manuel Pires diz:

    Trata-se de um excelente artigo, enriquecido com a referência à Escola do Capitão Vasco Moscoso de Aragão, Capitão de Longo Curso, de Periperi, subúrbio da cidade mágica da Bahia.

    Artur Manuel Pires

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