Desde 1974, Portugal encontra-se em uma qualquer verdadeira Estratégia Nacional, afiram-nos algumas das mais notáveis figuras públicas da actualidade, entre as quais sempre se destacou, entre todas, como personalidade mais conhecida, um Adriano Moreira.
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Não termos uma Estratégia significa, como não pode deixar de significar, não dispormos das adequadas políticas tendo em vista a finalidade de uma Nação, ou seja, a afirmação da sua real e verdadeira singularidade, da sua real e verdadeira autonomia, da sua real e verdadeira soberania, em suma, da plena assunção da sua mais real e verdadeira Independência e consequente responsabilidade de afirmação do seu mais real e verdadeiro destino no Mundo.

Na realidade, como ouvimos alguém ainda recentemente lembrar, todos os principais projectos nacionais em realização, realizados ou por realizar ao longo das últimas décadas, correspondem todos a projectos idealizados em data anterior a 1974, incluindo desde a construção da Barragem do Alqueva até ao desenvolvimento do Porto de Sines, sem esquecer as supostas mais imperiosas e prioritárias ligações ferroviárias a Espanha _ eventualmente, para mal dos nossos pecados, a Madrid _, ou até mesmo a necessidade de uma novo Aeroporto para Lisboa, a ser eventualmente localizado em Rio Frio, nada, desde então, tem sido, de facto, pensado estrategicamente.

Mesmo a tão  entusiasticamente celebrada  Adesão à CEE, não foi projecto novo mas era já projecto velho de anos, mais exactamente, dos início dos anos 60, apenas gorado devido essencialmente à firme oposição do General De Gaulle que mantinha, como todos sabemos, uma equivalente embirração em relação aos Ingleses, a quem nos juntámos na EFTA em 1961, não obstante termos conseguido, em relação à mesma ainda então apenas Comunidade Económica Europeia, a partir de 1962, o estatuto de Membro Associado, factores que, conjugados, os permitiram a atingir ao longo da década seguinte, até 1973, uma taxa média de crescimento económico anual superior a 6,5%.

Depois de 1974, e durante muitos anos, o mais próximo que estivemos de uma formulação estratégica terá sido quando Mira Amaral, então Ministro da Indústria do último Governo de Cavaco Silva, convidou, em 1994, Michael Porter a elaborar o seu famoso relatório em que veio a concluir, muito avisadamente, devermos especializarmo-nos no que se entendia sempre terem sido, de algum modo, as nossas principais áreas ou sectores de especialização, subdividindo o todo, na sua apresentação, em 5 complexos industriais ou clusters: Vinho, Turismo, Componentes para o Sector Automóvel, Calçado, Têxteis e Sector Florestal (Madeira e Cortiça); bem assim como indicando ainda 6 áreas de política horizontal a deverem ser igualmente desenvolvidas com especial atenção: Educação, Sistema Financeiro, Gestão Florestal, Capacidade de Gestão e Ciência & Tecnologia.

Do Mar não se falava e ninguém pareceu sentir-lhe a falta.

O relatório teve o sucesso que teve, algo relativo porquanto António Guterres, sucedendo a Cavaco Silva como Primeiro-Ministro, decidiu não lhe dar continuidade, impedindo hoje uma avaliação completamente justa das respectivas virtudes e limitações.

Entretanto veio a EXPO98, naturalmente dedicada aos Oceanos; o relatório, «O Oceano: Um Desígnio Nacional para o Século XXI», coordenado por Tiago Pitta e Cunha já no tempo do Governo de Durão Barroso, que deu origem à formulação da primeira «Estratégia Nacional para o Mar», coordenada por Miguel Sequeira, responsável pela então recém-formada primeira Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar, corria já o tempo do primeiro Governo de José Sócrates, reactualizada ao tempo de Passos Coelho, como «Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020», sob coordenação de João Fonseca Ribeiro, primeiro Director-Geral da também nova Direcção-Geral de Política do Mar, bem como, entre esses dois momentos, houve lugar à publicação do estudo «O Hypercluster da Economia do Mar», elaborado pela SaeR, então dirigida por Ernâni Lopes, com vasta e larga repercussão mediática mas, na realidade, muito escassa relevância política.

E, entretanto, chegámos e estamos já quase no final de 2018.

Estamos melhor do que 1998, ano em que, após de muitos anos, voltámos a olhar timidamente para o Mar?

Indiscutivelmente _ mas também, em boa verdade, difícil seria assim não ser quando o movimento de maritimização das nações, ou talvez até mais rigorosamente, territorialização do Mar pelas nações, tem-se vindo a intensificar de forma determinante à escala mundial, sendo quase inevitável que, mesmo pouco ou nada fazendo de motu próprio, apenas por reflexo, assim viesse a suceder.

Ou seja, se estamos em absoluto muito melhor em 2018 do que estávamos em 1998 em relação aos Assuntos e Economia do Mar, em termos relativos, i.e., tendo em atenção os avanços que têm vindo a ser realizados por terceiras nações em todo o mundo e até mesmo na Europa em particular, estamos a perder o passo.

De 1998 a 2018, não se desenvolveram e modernizaram os portos, Sines não cresceu extraordinariamente, não é hoje Leixões também um porto muito diferente, com um Terminal de Cruzeiros admirável, assim como Lisboa?

Sem dúvida, assim como a fileira do pescado evoluiu enormemente, assim como surgiram algumas novas empresas e projectos da maior importância nas mais avançadas áreas da biotecnologia, como temos o sucesso do WindFloat, como continuamos a ver novos projectos em múltiplas áreas ligadas ao Mar, da marítimo-turística à náutica de recreio, sem esquecer a reparação naval, continuando a termos o maior estaleiro de reparação naval da Europa, como é o caso da Lisnave, e mesmo no caso da construção naval, alguns bons projectos ainda vão sendo realizados.

Todavia, não menosprezando quanto de positivo em sido feito, o facto é que continuamos muito aquém, sem uma verdadeira visão e consequente acção estratégica em relação ao Mar.

Na realidade, o único projecto verdadeiramente estratégico em que nos envolvemos nos últimos anos foi o designado Projecto de Extensão da Plataforma Continental, agora em discussão na Comissão de Limites das Nações Unidas, após entrega, em 2009, da respectiva proposta nacional, elaborada pela Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental, EMEPC, então sob coordenação de Manuel Pinto de Abreu.

Entretanto, porém, sem escândalo nem comoção, deixámos Bruxelas ficar com a gestão dos recursos vivos da Coluna de Água da nossa ZEE, como não tivemos e se afigura nada termos a dizer sobre a futura Guarda Costeira Europeia, neste momento já embrionária e transitoriamente englobada na Frontex, assim como tampouco muito teremos a dizer da Estratégia para o Atlântico ou sabemos exactamente por onde andam e o que fazem grande parte dos múltiplos Cruzeiros Científicos de vários países, não só europeus, que navegam constantemente nas nossas águas.

Tudo isto não parece fazer muito sentido e a pergunta que nos devemos formular é muito simples: queremos ou não queremos afirmarmo-nos com a verdadeira Nação Marítima que somos ou deveríamos ser?

Se queremos, temos de ter uma Estratégia e temos de saber agir consequentemente, coordenadamente, de modo coerente e persistente.

Desde há alguns anos, a Menon Economics tem vindo a publicar com alguma regularidade, em parceria com a DNV GL, um relatório muito interessante, designado genericamente, The Leading Mritime Cpitais of the World, em que, além de proceder a uma avaliação, com consequente classificação e hierarquização, das principais Capitais Marítimas do Mundo, acaba por oferecer também uma determinante panorâmica dos respectivos factores decisivos consubstanciados em cerca de 47 indicadores, subdivididos entre indicadores objectivos e subjectivos, como o número de toneladas de carga ou de TEU movimentados num porto, ou capacidade de inovação, o que nunca é só medido pelo número de patente registadas, por exemplo, agrupados, por sua vez, em cinco diferentes domínios, ou pilares, de actividade, se assim podemos dizer: Concentração de Empresas de Navegação; Portos e Logística; Área Financeira e Legislação; Tecnologia Marítima; Atractividade e Competitividade.

Dir-se-á, como sempre se diz e por vezes sucede, nada haver de muito novo aqui. Possivelmente, mas conjugar todos estes indicadores em relação a 15 das principais Capitais Marítimas do Mundo, seleccionadas a partir de um conjunto de inicial de 30, ao mesmo tempo que se obtém um juízo abalizado de cerca de 260 personalidades escolhidas entre Armadores, Académicos, Quadros Executivos e Jornalistas espalhados por mais de 50 cidades em todo o mundo, é, de facto, absolutamente singular e particularmente instrutivo.

Evidentemente que não defendemos devermos olhar lá para fora porque lá fora é que tudo se faz bem mas andar a reinventar permanentemente a roda só para não termos de olhar lá para fora, pior do que cegueira, seria atestado de manifesta estupidez. Isso também não.

A questão é esta: se queremos afirmarmo-nos como uma Nação Marítima temos, antes de mais, que nos desenvolvermos como uma Nação Marítima.

Parece uma tirada à Monsieur de La Palice mas o facto é que, tirada à La Palice ou não, até agora o que está patente é encontrarmo-nos ainda muito longe de estarmos a desenvolvermo-nos como a verdadeira Nação Marítima que, supostamente, queremos ser e, para o sermos, termos de saber tanto exactamente por onde começar como realmente o fazer.

Simples e, afinal, por vezes, nem assim tão simples e bem mais complicado.

Simples mas, desde 2004 e da publicação do relatório, O Oceano: Um Desígnio Nacional para o Século XXI, passando pela Publicação da primeira Estratégia Nacional para o Mar, em 2006, ou mesmo a Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020, aprovada pela CIAM, Conselho Interministerial para os Assuntos do Mar, em 2013, como já referido, os nossos avanços têm desapontado muito, estando a ser ultrapassados por variadíssimas outras nações, a começar por Europeias, para já não falarmos de Asiáticas, como a China e o Japão, Rússia, Austrália e, claro, os Estados Unidos.

Neste enquadramento, apesar de todos os esforços, um problema que se afigura subsistir desde início respeita a uma certa falta de foco, se assim podemos dizer.

Desde os idos de Porter, passámos a gostar muito de falar em Cluster e Clusters, mas Cluster ou Clusters, para nós, não tem qualquer significado. No que devíamos, e devemos falar é em Complexo, ou seja, um conjunto de elementos sistematicamente interligados a partir de um mesmo núcleo agregador do todo como um todo.

Por isso tanto se fala em complexo industrial como em complexo psicológico, sendo o modo conceptual de articulação e operação exactamente o mesmo em ambos os casos.

Ora, em relação ao Mar, mutatis mutandis, o que se afigura ter vindo a faltar é precisamente essa visão, a determinação de um verdadeiro núcleo central, passe um certo pleonasmo, a partir de onde seja possível começar a desenvolver sistematicamente o consequente Complexo, no caso, o consequente Complexo Nacional do Mar.

Ao longo dos últimos anos temos tido interessantes iniciativas em relação ao Mar, sem dúvida, muitas das quais se têm vindo a perder, porém, uma vez faltando essa visão não chegar a haver verdadeira agregação e tudo mais não resultar senão em iniciativas algo avulsas, esparsas, dispersas, assim realizadas, não raras vezes, logo perdidas.

Nessa perspectiva, o que nos devemos perguntar de seguida é se possuímos já uma área passível de constituir esse núcleo ou se será necessário desenvolvê-lo de raiz, o que será sempre muito arriscado, complicado e, eventualmente, até mesmo dificilmente exequível.

Se atendermos devidamente ao nosso panorama, afigura-se perfeitamente possível começarmos a desenvolver, a sério, esse núcleo a partir de uma certa perspectiva de Centro Marítimo, exactamente como analisado no estudo desenvolvido pela Menon Economics em parceria com a DNV GL.

Em três dos pilares, Portos e Logística, Tecnologia Marítima, Atractividade e Competitividade, não se afigura muito difícil podermos boas classificações.

Temos bons portos, bem equipados, bem operados, e em termos de logística temos vindo igualmente a subir nas classificações internacionais pelo que, nesta área, mais do que tudo, a questão é essencialmente de desenvolvimento, o que implicará, evidentemente, investimento, mas a base existe e o Ministério do Mar elaborou inclusive um Plano Estratégico para os Portos, ou para a Competitividade Portuária, que, independentemente de um ou outro ajuste, poderá ser j também um excelente ponto de partida.

Em termos de tecnologia marítima não estaremos, no todo, tão avançados como outras nações mas não nos faltam competências e muito menos capacidades, bem pelo contrário, com muto menos meios, temos alguns dos mais avançados centros de robótica do mundo e, não obstante o recuo dos últimos anos, ainda há conhecimento e capacidades na própria construção naval, além, evidentemente, como já referido, basta a existência de uma Lisnave, o maior estaleiro de reparação naval da Europa, para percebermos não estarmos assim tão atrasados em todos os aspectos.

Par além disso, se tivemos já um laboratório como o LNEC considerado como uma dos melhores e mais avançados do mundo, nada impede que não possamos vir ter um outro centrado nas questões marítimas, tanto mais quanto a investigação que se tem vindo paulatinamente a desenvolver nas nossas universidades e outros laboratórios nos dão plena garantia de assim poder suceder, assim como, mesmo na área dos combustíveis, não deixamos de ter igualmente uma empresa como a Galp igualmente na vanguarda da inovação, como, por exemplo, no desenvolvimento de novos combustíveis com baixo teor de enxofre.

Por outro lado, em termos de Atractividade e Competitividade, desde logo pela sua posição geográfica, com ligações fáceis a todo o mundo e em especial à Europa, segurança, estilo de vida, clima, qualidade das nossas universidades, entre múltiplos outros aspectos, possui, como todos sabemos, indiscutível atractividade, embora no que respeita à Competitividade, facilidade de negócios e outros factores, algo mais seja necessário fazer.

Ou seja, sem pretendermos ser exaustivos, no que respeita a esses três pilares, as perspectivas não são, de facto, de negligenciar.

Exactamente o mesmo não se poderá dizer em relação aos outros dois pilares, tanto no que respeita à Concentração de Empresas de Navegação como no que respeita à Área Financeira e Legislação.

No primeiro caso, por exemplo, temos como Armadores um Grupo Sousa, um Grupo ETE, uma Portline, e até um Grupo Bensaúde, mas, quer pela sua dimensão, quer pelas respectivas muito restritas áreas de operação, salvo o caso especial da Portline, em muito diferentes circunstâncias, o seu peso é muito diminuto.

Temos uma Arista Shipping já sediada em Portugal, é bem verdade, e o Registo Internacional da Madeira tem vindo igualmente crescer significativamente, o que poderá um outro bom indicador, mas, nesse caso, sem querermos ter a ambição e veleidade de sermos uma Grécia, muito haverá, com certeza, a fazer para atrair novas empresas para Portugal.

Assim como não pretendendo vir alguma vez a rivalizar com Londres no que respeita a Serviços Financeiros, incluindo a área dos Seguros, muito haverá igualmente a fazer, e é possível fazer, para atrair, por exemplo, novos Bancos de Investimento, para além de ser, evidentemente, necessário revermos muito no que respeita igualmente à Legislação.

Há três aspectos, porém, que devemos ter igualmente em atenção e que poderão jogar a nosso favor, assim saibamos e queiramos beneficiar efectivamente das vantagens que nos poderão dar.

O primeiro, diz respeito ao facto de nos encontrarmos num momento de profunda evolução tecnológica, ou seja, num momento determinante e crucial para a Investigação & Desenvolvimento, seja na área da digitalização, robótica, Inteligência Artificial, automação, impressão 3D, ou mesmo no desenvolvimento de novos materiais e biomateriais, seja ainda na área de desenvolvimento de novos tipos de navios, instalações e plataformas, sobretudo para operação offshore, pelo que, mais importante que as competências e capacidades desenvolvidas no passado, talvez seja a massa cinzenta, que temos, para imaginar o futuro, sem o lastro desse mesmo passado, o que, na circunstância, poderá constituir-se como uma vantagem competitiva acrescida.

Concomitantemente, importa no entanto nunca esquecer a imperiosa necessidade de um bom ecossistema para os negócios poderem verdadeiramente florescer e se desenvolverem, o que significa também que, se não faz sentido imaginarmos possível alguma vez virmos a rivalizar com a Grécia em termos do número de Armadores, com Londres em termos de Serviços Financeiros e Legais, ou pensarmos em termos um porto com a dimensão de Singapura, Roterdão ou mesmo Hamburgo, compreendendo ainda como não é necessário classificarmo-nos no topo de qualquer uns dos referido pilares para podermos transformarmo-nos num atractivo Centro Marítimo Internacional, é contudo indispensável sabermo-nos classificar bem em todos eles.

Ou seja, no que, aparentemente, menos vantagem temos actualmente, como seja o pilar dos Serviços Financeiros e Legislação, sendo um elemento crucial para o desenvolvimento de um são e sedutor clima económico, se não dermos, ou não quisermos dar, a devida atenção a este aspecto, dificilmente será possível atrair novas empresas e, sendo difícil atrair novas empresas, todo o projecto tenderá a ruir, naturalmente, por si.

Finalmente, encontrando-se o igualmente o mundo em fase transição, como temos vindo igualmente a defender, um aspecto que tenderá a acentuar-se, segundo se afigura, é uma cada vez maior intervenção por parte dos Governos no desenvolvimento económico das respectivas nações.

Hoje fala-se muito de proteccionismo mas, independentemente do peso que o proteccionismo poderá ter ou não transitoriamente, tendendo sempre a ser, de facto, algo transitório, o decisivo irá ser como, e a capacidade de, cada Governo determinar estrategicamente o desenvolvimento do respectivo tecido económico-empresarial.

O mote mais actual tem vindo a ser dado pela China, mas mesmo nos Estados -Unidos não é de descurar a alteração verificada, já lá vão alguns anos, quando, mesmo em termos de Defesa, perceberam que muitas empresas estavam a desenvolver tecnologia muito mais avançada, fazendo mais sentido passar a contratar muitas dessas mesmas empresas do que estar a tudo desenvolver internamente, sendo o caso de muitos dos projectos desenvolvidos pela Darpa, um bom exemplo disso mesmo.

Haverá, com certeza, muitos projectos a continuarem a ser desenvolvidos internamente, em profundo sigilo?

Com certeza, mas a abertura ao mundo empresarial é um facto e quando pensamos, por exemplo, que a China é actualmente detentora entre 90% a 95% de todas as reservas mundiais de Terras-Raras, a possibilidade explorar outras reservas no mar profundo, não é apenas uma mera questão económica, também pode ser uma questão estratégica, verdadeiramente estratégica, da mais alta importância _ e não se espera que seja a Defesa a proceder a tal exploração.

Em suma:

Queremos realmente ser a Nação Marítima que temos condições e devemos ser?

Queremos perceber realmente o enquadramento em que nos encontramos?

Queremos desenvolver a necessária estratégia e agir consequentemente?

Temos consciência da responsabilidade a todos conferida pela Parábola dos Talentos?



5 comentários em “Portugal, o Mar e a Parábola dos Talentos”

  1. Ana Lima diz:

    Fantástica esta análise da n/realidade. Falamos muito do n/mar, dos melhores planos de água, da n/zona exclusiva mas depois não fazemos nada de concreto, não temos grandes objectivos.

    Temos bons projectos pontuais, postos em prática por pessoas que não desistem de lutar pelo n/mar mas depois fica tudo no vazio.

    Parabéns por nos obrigar a pensar e a ter um outro olhar.

  2. Bom dia

    Caro Director do Jornal Economia do Mar.

    Venho pela presente em nome da Confraria do Peixe, manifestar o nosso interesse em participar nesta Conferência.

    Para tal gostaríamos de saber como o poderemos fazer.

    Com os melhores cumprimentos.

    António Matos Cristóvão.

    Presidente da Direcção

    CONFRARIA DO PEIXE

    1. Caro António Matos Cristóvão,

      Será um gosto tê-los na nossa IV Grande Conferência.

      Pedimos apenas o favor para procederem à respectivas inscrições em: conferencia@jornaldaeconomiadomar.com

      Até 26 de Novembro, com os nossos melhores cumprimentos,

  3. Domingos Robalo diz:

    Não poderia estar mais de acordo. O artigo é excelente na forma e no conteúdo. Deixamos de ser um pais de marinheiros. Não temos frota mercante como outrora porque as exportações não são aliciantes para os armadores. País que exporta fa-lo atraves da sua infra-estrutura portuária. A marinha de recreio não é fomentada porque temos o trauma que a mesma é só para ricos, puro engano. A prática de desportos náuticos é insuficiente para quem dispõe de tanto mar. Assim, temos o mar para ir a banhos e pouco mais. Para um país de descobridores e hoje mal aceite por relacionamento colonial, está de costas voltadas ao Atlântico, quando foi este que nos fez grande.

  4. Joaquim B. Saltão diz:

    “Sem lábia nem falsos salamaleques”, Prezado e Admirável Amigo Gonçalo Colaço, o que escreve é sempre excelente e este seu artigo mostra à saciedade qual a politica a seguir para o vasto espectro das actividades relacionadas com o Mar.
    “Não é cego o que não vê, mas sim aquele que não quer ver”. Abraço de amizade
    .

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