O terminal de contentores de Sines: uma verdade inconveniente
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Ao longo dos últimos anos, sobretudo desde a publicação, em Abril de 2014, do “Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas” (PETI3+) que prioriza a construção de um novo terminal de contentores no porto de Lisboa, face ao previsível esgotamento da infraestrutura existente, tem vindo a ser advogado nos meios de comunicação social a inutilidade de tal projecto no quadro do plano estratégico marítimo e portuário do nosso país.

Razões e interesses de índole diversa concorrem para essa posição: por um lado, invoca-se a visão da zona ribeirinha de Lisboa como espaço de recreio, dedicado a actividades turísticas e, nessa perspectiva, necessariamente despojada de mercadorias e respectivos meios de manipulação e transporte; por outro, invoca-se a frágil situação financeira do país como pretexto para desencorajar investimentos públicos, inevitáveis no quadro de um projecto de construção de um novo terminal e, sobretudo, conclui-se, quando já existe capacidade instalada suficiente em Sines para servir o hinterland[1] natural do porto de Lisboa.

Embora em estreita correlação, na medida em que ambas as razões convergem para o mesmo fim, isto é, a subalternização de actividades relacionadas com movimentação de mercadorias no porto de Lisboa, detenhamo-nos na visão estratégica que se opõe à construção de um terminal de contentores no estuário do Tejo, ou mesmo à expansão da infraestrutura já existente e preconiza a concentração de investimentos em Sines.

O terminal de contentores de Sines, denominado terminal XXI, tem conhecido desde o início da sua actividade um enorme crescimento: de 19.211 TEU[2] em 2004 a 1.513.083 TEU em 2016, o que equivale a 56% do total de contentores (TEU) movimentados nos portos portugueses do continente, sendo que cerca de 80% dos movimentos corresponde a carga de transbordo, isto é, contentores descarregados de um navio e carregados num outro.

Os portos com terminais vocacionados para operações de transbordo, em número reduzido a nível mundial, orientados por critérios de máxima eficiência operacional, os quais em última análise determinam o seu sucesso, são concebidos como “hubs”, isto é, plataformas regionais (supranacionais) de movimentação de carga entre navios de grande capacidade que actuam nas rotas intercontinentais (por ex., Ásia-Europa e Transatlântico) e navios menores (feeders) dedicados à cobertura de uma determinada região. O sucesso de um porto de transbordo é tanto maior quanto mais alargada for a sua área de cobertura. É o caso de Algeciras, que serve de hub para os portos do Norte de África bem como para os demais da Península Ibérica – concorrendo, nesse âmbito, com Sines e Tânger.

Foi precisamente esta valência de porto de transbordo que permitiu a Sines alcançar a liderança entre os portos nacionais e ao seu único cliente[3], a MSC (se não contarmos com o armador feeder e de shortsea[4], seu satélite, que também aí opera ) se tornar líder do nosso mercado, ao incluir carga local (com origem/destino final a Portugal), movimentada nas rotas dos seus serviços que utilizam este porto como “hub”.

Desse modo, dispensa-se a utilização da rede de feeders, alarga-se o âmbito de cobertura de destinos e origens com serviço directo de/para Portugal e com tempos de trânsito tendencialmente mais curtos

Todavia, a aparente fórmula de sucesso do terminal de contentores de Sines, não suscitou, em 12 anos, o interesse de outros armadores. Nem mesmo perante um cenário de conflitualidade laboral prolongada, como aquele que ocorreu no porto de Lisboa com a greve dos estivadores, em que optaram por transferir e concentrar as operações em Leixões. A que se deve então a dependência da exploração comercial do terminal dos desígnios de um único cliente?

Em primeiro lugar, reconheça-se, a existência de terminais dedicados ou com acentuada preponderância de um armador não é um exclusivo de Sines, sobretudo quando se trata de eleger terminais com vocação para carga de transbordo. Trata-se de operações onde se requer um elevado grau de eficiência, bem como o cumprimento de exigentes rácios de movimentos/hora, pelo que é normal os armadores quererem deter alguma forma de tutela sobre o terminal no sentido de assegurarem um serviço moldado às suas necessidades. Por outro lado, para o terminal, o que perde em força negocial ao lidar com um único cliente, ganha no volume de tráfego que representa tornar-se um ponto de convergência das rotas de um grande armador. Muitas vezes a esta convergência estratégica corresponde uma parceria societária[5].

Não pode certamente invocar-se o curto período de existência e expansão faseada, como explicação para só ter atraído até agora um grande player. A infraestrutura portuária marroquina, designada “Tanger Med”, concebida como valência de transshipment, com dois terminais construídos e mais dois em fase de construção, arrancou 3 anos mais tarde do que Sines mas conta já com 8 armadores, 4 dos quais operadores globais.

Em Sines, a progressiva “captura” do terminal pelo seu quase-único cliente, mediante a escala de novos serviços à medida das suas fases de construção, levou a que a sua capacidade operacional ficasse progressivamente tomada, o que se torna um factor inibitório para outros armadores ponderarem a sua utilização.

Resta-nos, finalmente, salientar os benefícios para os agentes económicos nacionais, empresas portuguesas exportadoras e importadoras, decorrentes da existência em Portugal de um terminal de águas profundas, não esquecendo, por outro lado, os riscos e as desvantagens do modelo de exploração mono-cliente ou, se quisermos, terminal dedicado, no contexto de um território pequeno como o nosso.

Hoje são inquestionáveis os benefícios originados pelo terminal de contentores de Sines. A utilização do terminal como placa giratória, na vertente da operação de transbordo, onde as cargas mudam de navio antes de prosseguirem para o seu destino, constituí a exportação de um serviço. Que tal possa ocorrer num porto português é algo que tende a favorecer a condição económica do nosso país. No entanto, a maior vantagem reside na movimentação das mercadorias, vendidas e compradas por empresas portuguesas, em navios com rotas directas de/para Portugal, sem custos de transbordo e dispensando a utilização de navios feeder, o que torna os encargos com o transporte e os tempos de viagem tendencialmente mais reduzidos.

Todavia, no caso de Sines, os benefícios conquistados esmorecem na medida em que a oferta está na posse de um único armador. Quem detém um serviço único no mercado, possui uma vantagem competitiva que lhe alavanca a rentabilidade. Por exemplo, um exportador português de têxteis-lar até pode beneficiar de um serviço que lhe coloca a mercadoria no mercado americano em 8 dias, o que sem dúvida acrescenta valor ao seu produto, mas paga bem mais pelo transporte marítimo que o seu concorrente de Barcelona, que beneficia de várias janelas horárias de saída por semana, a que correspondem os serviços oferecidos por vários armadores a lutar pela sua carga.

Nos países de maior extensão territorial, dotados de infra-estruturas portuárias para movimentação de carga contentorizada e com massa crítica no seu hinterland natural para atraírem navios de grande capacidade – Ultra Large Container Vessels – como é o caso de Espanha,  a existência de terminais dedicados, com vocação de transbordo não outorga vantagem competitiva na carga local aos seus utilizadores. Veja-se o exemplo de Algeciras, onde a carga local é uma extensão insignificante da actividade do terminal, dedicado quase exclusivamente à operação de transbordo.

Todavia em Portugal, tratando-se de um território pequeno  e com volume de carga insuficiente para integrar as principais rotas maritímas, a existência de uma infra-estrutura portuária habilitada para operar como terminal de transbordo, arrasta a carga local na operação, alargando a sua mancha de cobertura ao hinterland de outros portos,  mercê das vantagens de escala propiciadas por navios maiores e da dispensa de utilização de navios feeder.

O impacto para a economia nacional resultante do único terminal de águas profundas do país operar, em termos práticos,  como “terminal dedicado”, origina distorções no mercado que deveriam merecer a atenção do regulador na medida em que penalizam os agentes económicos e, em última análise os destinatários finais das mercadorias que somos todos nós.

Daqui resulta que importa repensar a estratégia portuária no âmbito da atribuição de concessões de exploração dos terminais de contentores, tendo como cenário ideal potenciar o interesse da generalidade dos armadores, por forma a assegurar condições de concorrência que possam, por sua vez, contribuir para a competitividade de exportadores e importadores nacionais.

Portugal despertou tardiamente para as vantagens de implementar uma estratégia portuária adequada no quadro de uma economia de mercado, ineluctavelmente global. Orientado inicialmente pelo desígnio de “continentalização”, decorrente da necessidade de convergência e relacionamento com o espaço europeu, acabou aí por se descobrir periférico e, desse modo, frágil e sem escala. Oxalá ainda haja tempo de atenuar a nossa condição periférica, perspectivando-a no espaço atlântico onde recupera centralidade.

 

[1] Área terrestre de influência do porto, incluindo as zonas de origem e destino das cargas que movimenta. A sua viabilidade depende do potencial de desenvolvimento da região e dos custos de transporte viário e logístico de apoio.

[2] TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) refere-se à Unidade Equivalente a 20 pés. Esta medida-padrão de transporte toma como referência um contentor intermodal de 20 pés (1 TEU = 20’; 2 TEU = 40’).

[3] Excluímos armadores que carregam nos navios da MSC mediante slot swat agreement, i.e.,  permuta de espaço em diferentes serviços, bem como os casos onde  operam em Sines apenas no quadro de alianças com este armador mediante partilha de navios em várias rotas (vessel share agreement).  Nestes casos, o terminal de Sines não é eleito pelo seu valor intrínseco mas em consequência destes acordos mais ou menos circunstanciais.

[4] Transporte Marítimo de Curta Distância: o transporte de mercadorias (ou de pessoas) por via marítima, entre portos situados em estados-membros da União Europeia, ou entre esses e portos de países com linhas de costa nos mares que circundam a Europa: casos do Báltico, do Mar Negro e do Mediterrâneo.

[5] É o caso de Sines, onde o armador MSC intervém na exploração do terminal mediante  a sua participada, Terminal Investment Limited,  sob a forma de joint venture com o concessionário.



Um comentário em “De Outras Rotas no Mar”

  1. António Rodrigues diz:

    Uma visão lúcida sobre o muito que há a fazer no sector em nome de uma estratégia e posicionamento nacionais, melhor serviço e mais concorrência que tenderão a gerar melhores preços e maior atractividade dos portos nacionais.

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