O Japão, principal importador mundial de gás natural liquefeito (GNL), esteve em destaque num recente relatório do Fórum Internacional dos Transportes (FIT) da OCDE. De acordo com o documento, o Japão pretende tornar-se uma plataforma importante para abastecimento de navios a GNL e tem uma estratégia para o efeito, fortemente sustentada pelo elevado volume do seu comércio marítimo.
Esta ambição resulta também do efeito do terramoto de 2011, que provocou o acidente na central nuclear de Fukushima e consequente encerramento das centrais nucleares do país. Um efeito que se traduziu numa redução de 30% na capacidade eléctrica japonesa, inicialmente compensada com o GNL, cuja procura aumentou rapidamente, e depois também com o petróleo e o carvão, que provocaram um aumento anual das emissões de CO2 superior a 110 milhões de toneladas.
De acordo com o documento, o êxito dessa estratégia depende de quatro condições: a evolução do GNL como combustível marítimo, a disponibilidade de instalações para abastecimento com este produto à escala mundial, as regras presentes e futuras sobre emissões de poluentes e a localização de centros abastecedores em pontos estratégicos enquadrados nas rotas comerciais marítimas.
O relatório lembra que existem 118 navios a GNL em todo o mundo, o que representa uma parcela marginal da frota global, mas que esse número deverá duplicar até 2020, segundo dados relativos às encomendas de navios. Um crescimento da frota alimentada a GNL contribuirá porventura para o sucesso de uma estratégia dirigida ao abastecimento com este combustível.
Mas será igualmente importante para a disseminação do produto que exista uma rede global de pontos de abastecimento, que parecem ser cada vez mais numerosos na Europa e, em menor grau, na América do Norte e na Ásia. Sem isso, os operadores não terão como fazer face às suas necessidades e certamente recorrerão a soluções alternativas.
Além de existirem, esses pontos de abastecimento deverão estar estrategicamente situados nas grandes rotas comerciais. O relatório cita a propósito que a zona portuária de Keihin, na Baía de Tóquio, e que integra os portos de Tóquio, Yokohama e Kawasaki, localizada num extremo da rota comercial do Pacífico Norte, logo, uma zona de embarque e desembarque de mercadorias, e onde já existem infra-estruturas para o GNL.
A regulamentação internacional sobre emissões de poluentes também será um factor importante, dado que a proibição de utilização de enxofre e azoto nos combustíveis marítimos conduzirá a um aumento da procura por soluções alternativas, como o GNL. O documento dá o exemplo do que sucedeu nas Zonas de Controlo de Emissões (Emissions Control Areas, ou ECAs) da América do Norte e Norte da Europa, onde as limitações impostas ao uso de enxofre e azoto fizeram crescer o transporte marítimo alimentado a GNL. A vigência de limitações semelhantes noutras partes do mundo a partir de 2020 deverá induzir a utilização do GNL.
O relatório reconhece potencial ao Japão para se tornar uma plataforma de GNL, mas nota que o combustível, embora capaz de reduzir as emissões de CO2 em 20%, não é a resposta ideal para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa nos navios. O documento refere também que permanecem incertezas relativas às regras sobre emissões, que em breve serão mais dirigidas às emissões de CO2 pelos navios do que ao enxofre e ao azoto.
O FIT recomenda que políticas relacionadas com o GNL devem envolver a generalidade dos interessados, como os importadores do produto, as empresas de transporte marítimo (globais e costeiras) e as empresas especializadas no armazenamento e movimentação do produto. Além disso, o desenvolvimento das infra-estruturas deve obedecer a critérios de flexibilidade que permitam uma adaptação das instalações conforme o ritmo da procura, estimulando a cooperação internacional no abastecimento por GNL e mitigando os efeitos perversos do transporte marítimo a GNL.
