O ano de 2016 não foi propriamente um ano auspicioso para o sector do transporte marítimo. Será 2017 melhor?
Digital Container Shipping Association

Com o aproximar do final do ano multiplicam-se as projecções económicas para 2017. Para a maioria dos analistas, o sector dos transportes marítimos, nomeadamente nos porta-contentores, o excesso de capacidade continuará a penalizar o preço do frete no próximo ano apesar do desmantelamento e cancelamento na construção de novos navios nos últimos meses. Com um excesso de capacidade superior à procura, 2016 foi mais um ano para esquecer. Há dias, Soren Skou, o novo CEO da Maersk, falando sobre a nova estratégia do grupo revelou estar mais optimista para 2017. A recente separação do negócio da energia e do transporte e logística permitirá um maior enfoque no último, passando a estratégia por alargar os serviços aos seus clientes, e como disse Skou “It means that we have to be able to provide more end-to-end services for our customers, effectively making it simpler for them to ship from one side of the world to the other, giving them control and transparency”.

Com o preço do frete que atingiu um mínimo histórico este ano – desde 2012 que o preço médio do frete da Maersk Line tem sofrido uma queda na ordem dos 12% – um dos grandes objectivos de Skou para 2017 é “What we would be pleased to see is more stability in prices, not necessarily for higher prices”.

A recente integração de vários serviços visando uma maior eficiência na organização permitiu a redução em 2016 no custo por contentor de 2,250 para 1,900 dólares o que colocou a empresa, em termos de resultados, apesar de negativos, bem melhor que os seus concorrentes. Sendo a maior companhia, a nível mundial, em porta-contentores, a Maersk Line não resistiu na última década à grandeza e em 2013, sob a gerência de Nils Andersen, os maiores navios de contentores, baptizados “Triple E” – eficazes, económicos, ecológicos – com uma capacidade de 18 000 TEU, entravam ao serviço e os oceanos encheram-se destes gigantescos navios, que logo a concorrência não tardou a ultrapassar para os 20 000. Entrava-se na era dos excessos e da euforia de navios gigantes que carregavam centenas de caixas empilhadas carregados de roupa, brinquedos, iPhones…

Hoje, nas grandes rotas do comércio entre a Ásia, EUA e a Europa estas centenas de contentores vão semi-vazios, muitos mesmo vazios. O excesso de capacidade em relação à procura supera na actualidade os 30% e os consequentes efeitos no preço do frete estão a por em risco grandes companhias.

A falência em Agosto da Hanjin abanou um mercado que desde 1986, com a falência da United States Lines, não assistia ao colapso de uma grande companhia.

O efeito de escala de Nils Andersen e dos seus maiores rivais como a CMA CGM, que pretenderam beneficiar com a falência de companhias com menor capital, não resultou pois o feitiço parece ter-se virado contra o feiticeiro. Reduzir o número de companhias não significa menos navios nos oceanos e os sucessivos resultados negativos condenaram Nils Andersen que em Junho foi substituído por Soren Skou.

A falência da sétima maior companhia a nível mundial é o exemplo como ambição e realidade estavam longe do equilíbrio e aumento da capacidade de oferta foi muito superior ao que a globalização justificava. Em apenas 20 anos a média do tamanho dos porta-contentores aumentou 90% e a capacidade total da frota em 2015 foi quatro vezes superior em relação ao ano de 2000.

Nos idos anos 1970, a França foi pioneira a par com o Japão, na construção de navios de grande porte que serviam uma economia de escala. Em 1977, os Franceses orgulhosos lançavam ao mar o maior petroleiro do mundo – Pierre Guillaumat – para vir a ser desmantelado em 1983. Sem clientes, nem uma década durou a era do gigantismo dos superpetroleiros.

Será que a história está em vias de se repetir?



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