Economia do Mar: Mitos e Realidade
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O Instituto Nacional de Estatística criou, em boa hora, uma Conta Satélite do Mar (CSM) que disponibiliza informação estatística sobre a dimensão e peso relativo da Economia do Mar na economia portuguesa. Os primeiros resultados, referentes ao quadriénio 2010 – 2013, foram divulgados no início de Junho deste ano: num universo de cerca de 60.000 entidades, a Economia do Mar contribuiu em média 3,1% do Valor Acrescentado Bruto (VAB) e 3,6% do emprego (equivalente a tempo completo)  para a economia nacional. Por ordem decrescente de importância, a contribuição sectorial é a seguinte: turismo costeiro (1,1%), pescas e derivados (0,8%), serviços marítimos (0,5%), transporte marítimo (0,5%), equipamentos marítimos (0,1%) e outros (0,2%). A exploração de recursos marinhos, justamente apontada como uma fileira de grande potencial, representa menos de 0.01%.

Estes números não nos podem deixar satisfeitos por duas razões: (i) retirando o turismo costeiro, caracterizado pelo INE como “atividade favorecida pela proximidade do mar”, o peso da economia do mar em Portugal é inferior ao de qualquer outra economia europeia com vocação marítima, e (ii) o transporte marítimo, que engloba portos, transportes e logística, representa menos de 25% da economia do mar, não obstante o forte contributo dos portos e da logística.

Muito se tem dito e escrito sobre o declínio da marinha de comércio em Portugal, quase sempre ignorando a razão de fundo: a relação risco – benefício. Vários estudos mostram que o retorno médio em empresas de transporte marítimo cotadas em bolsa é inferior ao retorno médio dos principais índices bolsistas (DJIA, FTSE, S&P, etc). Em contrapartida, a volatilidade é substancialmente maior, o que significa que lucros e prejuízos tendem a ser mais avultados do que noutras actividades económicas. Por esta razão, o investimento em navios tende a atrair dois tipos de investidores: (i) investidores com acesso a um mercado de capitais dinâmico, que aceite o perfil de risco do investimento, ou (ii) investidores com forte liquidez própria. Escusado seria dizer que Portugal não se enquadra de todo neste cenário. Curiosamente, as duas principais nações marítimas europeias, Noruega e Grécia, oferecem, respectivamente, bons exemplos dos dois tipos de investidores. É por isso que, durante os ciclos negativos do mercado, não é raro vermos armadores noruegueses a vender navios a armadores gregos, o que inspirou o ditado sarcástico: “Deus deu o óleo aos árabes e os noruegueses aos gregos”. Em boa verdade, esta imagem de armadores gregos que não recorrem a crédito bancário é cada vez mais um mito.

Neste contexto, não surpreende que a marinha de comércio em Portugal seja votada ao esquecimento. É sintomático que na 29ª conferência anual “Marine Money Week” que teve lugar em Nova Iorque entre 21 e 23 de Junho, onde se reuniram cerca de 2.000 representantes do sector financeiro de todo o mundo, Portugal se tenha distinguido pela ausência. É um caso clássico da galinha e do ovo: em Portugal não existem financiadores porque não há armadores e não existem armadores porque não há financiadores. Tenho fundada esperança que o exemplo do armador grego Arista Shipping, já aqui reportado, possa multiplicar-se e quebrar este círculo vicioso.



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