Hoje o tema é o reboque marítimo. Começamos por definir e distinguir o reboque da salvação marítima.

Não existe nenhuma convenção que regule o reboque marítimo Internacional, ele é regulado por contrato e pela legislação escolhida por ambas as partes para regular este. Pelo que não iremos abordar o regime internacional como tínhamos feito com outras temáticas anteriores.

É necessário distinguir antes de mais o reboque da salvação marítima. Para existir salvação marítima é preciso que o navio ou embarcação esteja em perigo no mar, não existindo esse perigo no mar não há salvação marítima.

Se um navio tiver uma avaria e o mar estiver calmo e não houver qualquer risco ou perigo de mar de por exemplo colidir em rochas ou em outros navios não estamos perante salvação mas sim de um reboque marítimo. O elemento de distinção entre um e o outro é o perigo no mar e não está dependente de um pedido de auxílio por parte do comandante do navio, basta existir perigo no mar. Em edições anteriores do Jornal já se abordou o tema da salvação marítima.

Voltando ao tema de hoje, o reboque marítimo encontra-se estabelecido no Decreto-Lei n° 431/86, de 30 de Dezembro e no Regulamento Geral das Capitanias (Decreto-Lei n° 265/72 de 31 de Julho actualizado na sua versão mais recente pelo Decreto-Lei n° 370/2007 de 6 de Novembro).

O Regulamento Geral das Capitanias estabelece algumas normas importantes.

A denominação rebocadores consta especificamente da classificação de embarcações da marinha nacional em razão da actividade a que se destina (Artigo 19° n° 1 alínea d)). Integra a chamada marinha mercante (Artigo 19° n° 2).

Dado que a sua actividade não é o comércio os rebocadores não estão por isso incluídos nas embarcações de comércio. O artigo 20° define embarcações de comércio as que são destinadas ao transporte de pessoas e carga, mesmo quando desprovidas de propulsão, as que só podem navegar por meio de rebocadores.

O regulamento define rebocadores no artigo 23° dizendo que:

“1. Rebocadores são embarcações de propulsão mecânica destinadas a conduzir outras por meio de cabos ou outros meios não permanentes.

2. Os rebocadores especialmente preparados para o salvamento de navios em perigo ou das suas tripulações e passageiros são designados rebocadores salvadegos ou de salvação.”

Classifica os rebocadores em: locais ou de porto, costeiros e do alto. (Artigo 43° n° 1).

A construção ou modificação em estaleiros metropolitanos de rebocadores não carece de autorização ministerial, desde que o produto das três dimensões de sinal seja igual ou inferior a 100. (Artigo 55°). Portanto se for superior carece de autorização ministerial e se a construção ou modificação não for feita em estaleiros metropolitanos.

Os rebocadores estão obrigatoriamente sujeitos a registo de propriedade para que possam exercer a actividade. (Artigo 72° n° 1). O porto onde se encontra registada a propriedade é o chamado Porto de registo (Artigo 74° n° 1), sendo denominado Porto de armamento aquele em que a embarcação faz normalmente as matrículas da tripulação e se prepara para a actividade em que emprega o rebocador (Artigo 74° n° 2).

Não é permitido o registo para mais que uma das actividades ou áreas (artigo 72° n° 2). Contudo, os rebocadores costeiros e do alto também podem ser registados como rebocadores locais (Artigo 72° n° 2 alínea a)).

As embarcações adquiridas ou construídas no estrangeiro são registadas provisoriamente no Consulado Português e depois o registo definitivo é já feito em Portugal na repartição marítima competente, depois da chegada ao porto de registo ou quando autorizado pela D.G.R.M. e tenha sido vistoriado noutro porto. (Artigo 75°).

A transferência de registo carece de autorização do chefe da repartição marítima interessada (Artigo 86° e 87°).

O abate de registo de rebocadores ocorre por: demolição, desmantelamento, perda por naufrágio, presunção de perda por falta de notícias há mais de dois anos a contar da saída do porto onde está registada ou das últimas notícias, e perda de nacionalidade nos termos previstos na lei. (Artigo 90 n°1). A inavegabilidade não é só por si causa de abate do registo. (Artigo 90° n° 2).

A demolição ou desmantelamento consta dos artigos 91° e seguintes, o abate por naufrágio consta do artigo 99°, o abate por perda de notícias consta do artigo 100° e o abate por perda de nacionalidade consta do artigo 102°.

Os rebocadores são identificados por: conjunto de identificação (que se compõe de letra ou letras designativas do porto de registo, número de registo e letra ou letras indicativas da área em que a embarcação operar: “RL” para local, “RC” para costeiro e “RA” para do alto) e nome. (Artigos 105 e 106°).

O nome é aprovado pela autoridade marítima do porto de registo no caso dos rebocadores de porto e pela D.G.R.M. para os outros rebocadores, ou seja para os rebocadores costeiros e rebocadores do alto. (Artigo 109° n°1).

Existe contudo alguma especificidade prevista no n° 2 do artigo 109° como: evitar designações ridículas, não permitir os que apenas se distingam de outros existentes por acrescentar um número ordinal ou cardinal, preferir nomes constituídos por uma só palavra e não autorizar nomes estrangeiros.

No que se refere aos nomes estrangeiros o n° 3 do mesmo artigo diz que poderão ser autorizados nomes em língua latina, nomes de corpos celestes noutras línguas desde que escritos segundo a ortografia portuguesa, nomes em línguas usadas no território nacional que não a portuguesa, desde que seja usada ortografia portuguesa (inglês por exemplo) e nomes próprios e apelidos de origem estrangeira que sejam usados por cidadãos portugueses.

No artigo 110° constam as inscrições a marcar nos rebocadores nomeadamente o nome, porto de registo e arqueação bruta e líquida.

Os rebocadores de porto usam as inscrições referentes ao conjunto de identificação e o nome. (Artigo 112°).

Os rebocadores costeiros de arqueação bruta igual ou superior a 20 toneladas usam as inscrições referentes ao conjunto de identificação, nome e porto de registo. (Artigo 113°).

Os rebocadores costeiros de arqueação bruta superior a 20 toneladas e os de alto usam o conjunto de identificação e as restantes inscrições constantes do artigo 110° n° 2 (nome, porto de registo, escalas de calados, marca do bordo livre e linhas de carga e arqueação bruta e líquida).

Os rebocadores devem usar a bandeira da sua nacionalidade como prova da mesma, juntamente com os papéis a bordo. (Artigo 119º)

Os rebocadores locais só podem usar bandeira portuguesa (Artigo 120° n° 2 alínea a)).

Quanto aos papéis a bordo mencionados anteriormente quanto a prova da nacionalidade, há que referir que os rebocadores devem ter a bordo os seguintes documentos: título de propriedade, rol de matrícula, certificado de navegabilidade (nos rebocadores locais e costeiras deve constar a lotação de tripulantes e quando for o caso disso lotação de passageiros); certificados de segurança da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar – C.I.S.V.H.M. (apenas os rebocadores de alto as outras (locais e costeiras) estão dispensadas); certificado internacional das linhas de carga ou certificado das linhas de água carregada (estão dispensados os rebocadores, desde que não sejam empregues no transporte de carga); certificado de inspecção dos meios de salvação (excepto se tiver certificado de segurança da C.I.S.V.H.M.); certificados e outros documentos do Regulamento do Serviço Radioeléctrico das Embarcações; certificados e outros documentos do Regulamento de Inscrição Marítima -R.I.M (cédulas marítimas do pessoal da tripulação; licenças para embarque de indivíduos não classificados como marítimos, que a titulo transitório, tenham de exercer a bordo determinadas funções e certificado de lotação de tripulação (excepto se se tratar de rebocadores locais ou costeiras); certificados dos aparelhos de carga e descarga (dispensados os rebocadores locais e costeiras); certificado de compensação de agulhas; certificado de arqueação; alvará de saída (com excepção dos rebocadores locais e costeiras); desembaraço da autoridade sanitária (excluindo rebocadores locais e costeiras e rebocadores de alto quando não se destinem a porto estrangeiro) e; diploma do Código Internacional de Sinais – C.I.S. (Artigos 121° a 148°)

Os papéis a bordo acima referidos devem estar na posse do comandante, mestre, arrais ou patrão do rebocador, que é o responsável pela sua segurança e conservação, excluindo os que por determinações legais ou por necessidade de registo ou utilização, devam permanecer noutros locais da embarcação, devendo apresentá-los à autoridade marítima quando esta o exigir (artigo 149° a 150°).

São feitas vistorias pelo Estado nos rebocadores. (Artigo 155º e seguintes)

O comandante, mestre, arrais ou patrão do rebocador é o primeiro responsável pela segurança da embarcação de reboque que comanda, sem excluir obviamente a responsabilidade dos restantes membros da tripulação (Artigo 163°). Os tripulantes também têm de respeitar as regras de segurança, respondendo neste caso perante o comandante caso as tenham violado.

Os comandantes, mestres, arrais ou patrões do rebocador, são os responsáveis pela segurança e protecção da embarcação de reboque e devem por isso quando surtas nos portos, tomar todas as precauções para evitar riscos de qualquer natureza, incluindo as condições de tempo e de mar, incêndio, roubo e sabotagem. (Artigo 164°).

Falando na questão de segurança os rebocadores quando reboquem navios que transportem mercadorias perigosas, ou seja quando estejam no âmbito de um contrato de reboque, devem respeitar as regras constantes de convenções internacionais nessa matéria e das normas comunitárias e internas.

Refira-se também que o decreto-Lei n° 52/2012 de 7 de Março que se refere ao acompanhamento e informação de tráfego de navios em específico à segurança marítima e protecção do ambiente também se aplica aos rebocadores no âmbito de um contrato de reboque.

Todas as embarcações de reboque devem manter-se convenientemente conservadas em completo estado de arranjo, quanto ao casco, aparelho e, quando for caso disso, pano e devem estar devidamente equipadas e possuir a palamenta necessária. (Artigo 165°).

Os comandantes de rebocadores têm obrigações que têm de cumprir mas desde que o possam fazer sem perigo sério para a sua embarcação, tripulação ou passageiros (Artigo 66°). São elas:

1. Prestar assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em perigo de se perder;
2. Prestar a embarcações em perigo todo o auxílio em pessoal e material, compatível com as circunstâncias e que seja necessário para o salvamento de vidas em perigo.
3. Ir em socorro de pessoas em perigo com a maior velocidade possível, se for informado da necessidade de assistência, na medida em que se possa contar razoavelmente com essa acção da sua parte;
4. Após uma colisão, prestar à embarcação com que tenha colidido, à sua tripulação e aos seus passageiros, a assistência compatível com as circunstâncias e se possível, indicar-lhes o nome da sua própria embarcação, o seu porto de registo e o porto mais próximo que irá tocar” (para que possa posteriormente ser contactado a fim de ser definida a responsabilidade de cada uma das partes e o pagamento de danos).

A violação das regras constantes do Regulamento Geral de Capitanias, algumas delas aqui explicadas, constitui contra-ordenação podendo ser puníveis com coima, cabendo recurso para o Tribunal Marítimo das decisões do capitão do porto (artigo 5° da Lei n° 35/86 de 4 de Setembro).

Refira-se que este Regulamento não revogou integralmente normas anteriores constantes dos diplomas nele mencionados apenas quanto às matérias reguladas, quanto às outras matérias não reguladas no Regulamento os diplomas mantêm-se em vigor, a menos que tenham sido revogados posteriormente por outras normas.

Vamos agora falar do contrato de reboque que consta do Decreto-Lei 431/86, de 30 de Dezembro.

No artigo 1° n° 1 consta a noção de contrato de reboque: “(…) é aquele em que uma das partes se obriga em relação à outra a proporcionar a força motriz de um navio, embarcação ou outro engenho análogo, designado “rebocador”, a navio, embarcação ou objecto flutuante diverso, designado “rebocado”, a fim de auxiliar a manobra deste ou de o deslocar de um local para outro local diferente”.

A parte que se obriga a proporcionar a força motriz de um navio, embarcação ou outro engenho é o “contratante-rebocador” e a contraparte é o “contratante-rebocado”. (Artigo 1° n° 2)

O contrato de reboque é regido pelas disposições deste diploma a menos que as partes acordem, por escrito, seja por carta, telegramas, telex, telefax ou outros meios equivalentes criados pela tecnologia moderna (aqui incluem-se os emails) a aplicação de regime diverso. (Artigo 2°).

Se o rebocado for entregue em depósito ao contratante-rebocador o contrato de reboque é disciplinado também pelas disposições do contrato de transporte de mercadorias por mar devidamente adaptadas. (Artigo 3° n° 1). Podendo por isso ser regido pelas normas internacionais do contrato de transporte de mercadorias por mar designadamente pela Convenção de Bruxelas de 1924 ou a nível nacional pelo Decreto-Lei n° 352/86 de 21 de Outubro.

Estabelece o n° 2 do artigo 3° que o contratante rebocador é responsável pela mercadoria carregada em batelão de carga, tenha este ou não tripulantes ou guardas, salvo se houver acordo expresso por escrito em contrário.

Falámos antes na diferença entre reboque e assistência ou salvação marítima ora nos termos do artigo 4° só há lugar a remuneração por assistência ou salvação na operação de reboque quando durante a execução da operação forem prestados serviços excepcionais não enquadráveis no âmbito do contrato de reboque. No meu entender esses serviços excepcionais têm de decorrer de uma situação de risco ou perigo para o rebocado sob pena de não se poder considerar uma salvação ou assistência e de não ter direito a remuneração de assistência ou salvação.

O contrato de reboque presume-se retribuído, excepto se as partes acordarem expressamente em contrário. (Artigo 5° n°1) Este expressamente tem de ser por escrito para que não haja dúvidas e não possa funcionar a presunção.

Se as partes não acordarem o valor da retribuição no contrato, ela é determinada pelas tarifas em vigor, na falta destas pelos usos e na falta destes por juízos de equidade. (Artigo 5° n° 2).

O reboque pode ser contratado para uma ou várias operações ou para certo período de tempo (Artigo 6° n° 1). Será apenas de um contrato de reboque para certo período de tempo ou para várias operações.

Se o contrato de reboque para várias operações ou para certo período de tempo não tiver a forma escrita é nulo. (Artigo 6° n° 2)

A direcção do trem de reboque (conjunto formado por rebocador e rebocado durante a operação de reboque) pertence ao contratante-rebocado e é exercida pelo capitão, mestre ou arrais do rebocado. (Artigo 8° n° 1).

Excepções a esta regra constam no n° 2 do artigo 8° em que a direcção do trem de reboque passa a pertencer ao contratante-rebocador. São estas:

1. Se o rebocado não tiver tripulação adequada;
2. O rebocado tem tripulação adequada mas não dispõe de meios de propulsão operacionais, salvo tratando-se de manobra em porto;
3. Quando pela natureza do reboque ou do rebocado, a direcção do trem de reboque pertence, exclusivamente ao contratante-rebocador.

Se o reboque nestes casos excepcionais for executado por mais do que um rebocador, a direcção do trem de reboque pertence ao que tiver maior potência, se os rebocadores tiverem a mesma potência a direcção pertencerá ao capitão mais antigo, excepto se houver acordo das partes em contrário. (Artigo 8° n° 3).

No artigo 9° constam as obrigações de quem tem a direcção do trem de reboque (em regra ao contratante-rebocado e em situações excepcionais ao contratante-rebocador) e as obrigações da outra parte.

A responsabilidade no contrato de reboque está regulada no artigo 10° que estabelece que a parte a quem pertencer a direcção do trem de reboque responde pelos danos ocorridos durante a execução do contrato, salvo se provar que estes não resultam de facto que lhe seja imputável. Parece óbvio que quem tem a direcção do trem de reboque responda pelos danos ocorridos durante o contrato.

Existe a presunção legal de que a manobra efectuada pelo rebocador e pelo rebocado foi ordenada pela parte que tem a direcção do trem de reboque. (Artigo 10° n° 2).

O reboque deve ser efectuado pela rota nas condições estipuladas no contrato e na sua falta pelo percurso mais curto e seguro. (Artigo 11° n° 1). Dentro destes dois critérios entendemos que não estando preenchido os dois cumulativamente por razões de bom senso deverá prevalecer o critério da segurança em prejuízo do critério da distância.

O contratante-rebocador é responsável pelos danos sofridos pelo contratante-rebocado resultantes de atraso que lhe seja imputável. (Artigo 11° n° 2). Dado que a direcção do trem de reboque pertence em regra ao contratante-rebocado para que o contratante-rebocador responda por danos sofridos pelo contratante-rebocado será mesmo se for provada a culpa pelo seu atraso.

Considera-se cumprido o contrato de reboque quando o rebocado se encontre no local de destino e estejam desligados o cabo ou cabos de reboque. (Artigo 11° n° 3). Estes elementos são cumulativos para se considerar o contrato cumprido, se não estiverem preenchidos o contrato de reboque considera-se ainda em execução.

Na execução do reboque, o rebocador pode ser substituído por outro, com características adequadas, mesmo que pertença a terceiro, devendo ser comunicada a substituição à outra parte logo que seja possível. (Artigo 12°)

Se o reboque se tornar impossível, na data ou época prevista, por causa imputável ao contratante-rebocador, este é responsável como se faltasse culposamente ao cumprimento. O contratante-rebocado pode resolver nesse caso o contrato, sem prejuízo do seu direito a indemnização contra o contratante-rebocador. (Artigo 13°).

Se a execução do reboque se tornar impossível por causa não imputável a nenhuma das partes, aplicam-se as disposições da lei civil respeitantes à impossibilidade objectiva da prestação, ou seja a obrigação extingue-se nos termos do artigo 790º do Código Civil. (Artigo 14° n° 1)

Se tiver havido começo da execução do reboque, ou seja se tiver havido a passagem do cabo de reboque ou se antes disso o contratante-rebocador tiver feito manobras necessárias à execução do contrato, o contratante-rebocado é obrigado a indemnizar o contratante-rebocador pelo trabalho executado e pelas despesas realizadas. (Artigo 14° n° 2 e 3).

O direito de indemnização decorrente da violação do contrato de reboque deve ser exercido no prazo de dois anos a contar a partir da data da conclusão ou da interrupção do reboque. (Artigo 15°). Devemo-nos perguntar esta data de conclusão é a data prevista de conclusão ou a data em que de facto o contrato se concluiu, ou seja da data em que o rebocado chegou ao local de destino e que tiverem sido desligados os cabos de reboque? Entende-se, em minha opinião, que deverá ser a data em que de facto o contrato de facto se concluiu. Se não tiver havido data de conclusão o prazo contar-se-á a partir da data da sua interrupção.

O tribunal competente será o português nos seguintes casos: (Artigo 16° n° 1)

1. Se o local de início ou de destino do reboque se situar em território português;
2. Se o contrato de reboque tiver sido celebrado em Portugal;
3. Se o rebocador ou o rebocado forem de nacionalidade portuguesa (basta portanto que apenas um deles seja português);
4. Se a sede, sucursal, filial ou delegação de qualquer das partes se localizar em território português (também aqui basta apenas que seja um deles).

Tem portanto de existir o elemento de conexão quer seja pela localização, lugar da celebração ou nacionalidade de uma das partes para que os tribunais portugueses sejam competentes internacionalmente.

Sendo competente os tribunais portugueses é competente em razão da matéria o tribunal marítimo nos termos do artigo 4° alínea m) da Lei n° 35/86 de 4 de Setembro que regula a criação e competência dos Tribunais Marítimos.

Fora destes casos a determinação da competência internacional dos tribunais para o julgamento das acções emergentes do contrato de reboque é feita de acordo com as regras gerais. (Artigo 16° n° 2).

Este é portanto o regime do reboque marítimo, apesar de o Regulamento Geral das Capitanias carecer de actualização, tendo em conta a nomenclatura original que ainda se mantem quanto ao contrato de reboque e apesar de ele ter já alguns em nada choca com as normas actuais civis sobre contratos e responsabilidade. Causa sem dúvida alguma surpresa a regra geral de que a direcção do trem de reboque pertença ao contratante-rebocado e não ao contratante-rebocador mas de facto é assim que está previsto na lei.

Na próxima edição do jornal iremos falar sobre pirataria marítima.

Fontes:

-Os Diplomas mencionados.