Num artigo publicado em meios de comunicação sobre indústria marítima, um autor defende que o Canal de Suez permanecerá um trajecto mais vantajoso do que a Rota do Árctico ou a Nova Rota da Seda como via comercial entre a Ásia e a Europa
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Nem a Rota do Árctico nem a Nova Rota da Seda podem substituir hoje o Canal de Suez como principal rota comercial ente a Europa e a Ásia, conclui um artigo assinado por Marnix Viergever e publicado originalmente no Maritime Holland e também no World Maritime News.

O autor admite que quer a Rota do Árctico, quer a Nova Rota da Seda, oferecem oportunidades de negócio interessantes ao transporte marítimo, designadamente no transporte sazonal de recursos pelas águas russas (Árctico) e no transporte marítimo de curta distância (Nova Rota da Seda), mas não em termos que possam tomar o lugar hoje ocupado pelo Canal de Suez.

 

Desafios da Rota do Árctico

 

No caso da Rota do Árctico, o aquecimento global fez diminuir o gelo e aumentar o período de navegabilidade das águas, o que despertou o sector de transporte marítimo, que anteviu a possibilidade de encurtar a distância entre o Extremo Oriente e a Europa, reduzir tempos de trajecto e oferecer valores competitivos ao transporte de mercadorias.

De acordo com o autor do artigo, a Rota do Árctico pode significar um tempo de viagem entre Shangai (China), Yokohama (Japão) e Busan (Coreia do Sul), por um lado, e Roterdão (Holanda), por outro, cerca de 25% a 37% menor (menos 2.511 a 4.122 milhas náuticas) relativamente ao percurso pelo Canal de Suez.

E se é certo que até 2008 a Rota do Árctico era pouco utilizada entre a Europa e a Ásia, a verdade é que entre 2008 e 2016 o número de navios que a ela recorreram aumentou significativamente. De poucos navios que por ali passaram no princípio do século, esse número passou para uma média anual de 41 entre 2011 e 2016. Todavia, continua a ser um valor irrelevante face aos 17 mil navios que cruzam anualmente o Canal de Suez.

Além disso, o autor destaca três desafios da Rota do Árctico que prejudicam as economias de escala das empresas de transporte marítimo e afastam dali os grandes porta-contentores, sem prejuízo de conservarem intactas as potencialidades de determinadas actividades.

Um dos desafios é baixa batimetria. Os Estreitos de Sannikov e Dmitry Laptev têm profundidades entre 13 e 7 metros, diz o autor, o que limita o limite de carga por navio a um intervalo entre 2.500 e 4.500 TEU. Outro é a menor previsibilidade do Árctico face ao Canal de Suez. Este último é navegável durante todo o ano e a sua utilização nunca depende do recurso a quebra-gelos. Finalmente, a Rota do Árctico oferece um número reduzido de portos para manutenção e costas pouco populosas, uma desvantagem para navios que raramente tocam apenas um destino, como os porta-contentores.

Entre as oportunidades que, apesar destes constrangimentos, permanecem interessantes na Rota do Árctico, estão o transporte de minerais, incluindo petróleo, do Norte da Rússia para a China, o Japão, a Escandinávia e mesmo a Holanda, conforme sublinha Michiel Nijdam, responsável pela estratégia do porto de Roterdão, citado por Marnix Viergever.

Michiel Nijdam também refere oportunidades na exploração offshore, na construção de navios e na edificação de portos, designadamente, ao abrirem portas ao transporte de equipamentos e estruturas para instalações na costa russa.

 

O desafio da Nova Rota da Seda

 

Quanto à Nova Rota da Seda, Marnix Viergever recorda que actualmente são dois a três os comboios semanais que operam no percurso Chengdu (China)/Tilburg (Holanda)/Roterdão (Holanda), com um tempo de trânsito de 14 a 17 dias, contra cinco a seis semanas por via marítima. Tal como na Rota do Árctico, ocorre uma poupança no tempo de viagem das mercadorias, que os carregadores podem colocar mais depressa no destino.

No entanto, existe um desequilíbrio entre a carga do Extremo Oriente destinada à Europa e carga proveniente da Europa rumo ao Extremo Oriente em favor da primeira, que é em muito maior volume. Neste caso, a oportunidade estará em enviar mercadoria para destinos asiáticos, como a China, que podem funcionar como entreposto, e daí para destinos mais longínquos, como o Japão ou a Coreia do Sul, que não estão conectados à linha férrea que hoje serve a Nova Rota da Seda, como nota Paul Bakker, da Royal Wagenborg, igualmente citado por Marnix Viergever.

O grande desafio, por enquanto, está no volume. Actualmente, os comboios da Nova Rota da Seda transportam anualmente 85 mil TEU de mercadoria. Segundo o autor, estimativas do porto de Roterdão indicam que dentro de poucos anos, este volume possa atingir um máximo de 400 mil TEU. Ora, os portos europeus recebem por ano 45 milhões de TEU de carga proveniente da Ásia. Além disso, o transporte marítimo continua a ser mais económico do que por comboio. Paul Bakker refere que um grande porta-contentores pode transportar até 22 mil TEU, enquanto um comboio da Nova Rota da Seda apenas transporta 50 TEU por viagem.



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