Em meados dos anos oitenta do século passado, numa altura em que eu estava profundamente empenhado a tentar rentabilizar o transporte de um caminhão de brita entre o Carregado e Cascais, num percurso de cerca de 70 Km, alguém fez-me chegar a informação de que havia navios a circular entre a Escócia e o Golfo do Texas, numa distância de cerca de 7 500 Km, carregados com 30 000 toneladas de brita.

E a fazer toneladas – para manter a uniformização das unidades – de dinheiro com o negócio.

Com uma leitura não apenas atenta, mas sobretudo ávida, rapidamente me inteirei sobre as particularidades em presença.

Tratava-se de Glesanda, um pedaço de granito com características tais, que parecia que o Criador Tinha-o colocado na Terra com a única finalidade de ser pedreira. O resto era o método de extração, que fazia com que da frente de desmonte até ao porão do navio, não distasse mais do que 2 000 metros.

E finalmente dava-se o caso de no golfo do Texas, as pedreiras serem de calcário, e do porto de Houston para o Norte do Reino Unido haver um tráfego interessante de graneleiros, que depois regressavam vazios.

Com a evolução da pedreira, e dos circuitos de distribuição, estes navios, iriam dar lugar a carreiras regulares, servidas por embarcações dedicadas, mandadas construir propositadamente para aquela finalidade.   

A brita é um elemento indispensável no fabrico de betões, que consoante o seu calibre e a dosagem com o cimento, e este igualmente com diferentes composições (características da massa calcária, percentagem de água, quantidade e espécie de aditivos, diferentes pressões e temperaturas, etc.) permite fabricar as diversas variedades de betão, com que o mundo se enche de obras de arte de beleza arrebatadora, como por exemplo Brasília.

Esta cadeia de ligação é tão íntima, que não é desprovida de verdade a frase de que atrás de todo o grande arquiteto está um grande engenheiro estruturalista, e atrás deste, um grande fabricante de betão.

Situada no noroeste da Escócia, numa quase península nas margens de Loch Linnhe, a 300 km de Edimburgo e 900 de Londres, no meio de uma solidão inóspita, que faz com que as célebres charnecas dos romances ingleses vitorianos pareçam Wembley no dia da final da Taça, com o seu melhor, e quase único, acesso feito por mar, com cais com águas tão profundas como o Céu, e servida por navios com elevado rendimento de carga/descarga,  Glesanda vai-se consumindo, gastando, transformando-se em brita, à velocidade das encomendas.

E estas chovem de todo o lado. O túnel da Mancha, TGVs em França, expansão do Aeroporto de Schipol em Amesterdão, Cidade Olímpica de Londres 2012, etc, etc.

Como rentabilidade extrativa, melhor só mesmo o arranque de guano, de umas tantas ilhotas do Pacífico, próximas às costas do Peru e do Chile.

A prática do homem desmontar e utilizar a Terra para seu proveito, é ancestral, e talvez tenha começado com a utilização da mistura de argila com água, para construir o barro com que foram feitos alguns dos objetos mais identificados com a civilização que existem, como sejam os tijolos e as telhas para a habitação, e as ânforas para armazenar azeite e vinho, e isto descontando a abertura de cavernas nas montanhas, para fazer abrigos.

Os custos do transporte das espécies minerais extraídas, limitavam-no aos minérios preciosos, como o ouro do oriente nas cáfilas de camelos, ou a prata americana, das minas andinas nos alforges de cavalos e mulas, até aos portos, e daqui por navio até Espanha.

Isto alterou-se com as necessidades energéticas, com o carvão no século XIX e o petróleo no século XX, a viajarem de navio à volta do mundo, de onde existissem até onde faltassem. Agora, o transporte era inevitável, e o seu custo era associado ao preço de venda da matéria prima, o que naturalmente levou à procura da sua redução, com o objetivo de tornar aquela matéria prima competitiva em termos de mercado, e/ou, aumentar a margem de lucro da sua venda, o que foi conseguido através do progressivo aumento da capacidade dos navios de transporte.

Felizmente têm vindo a ser desenvolvidos meios de reaproveitamento de materiais, que vêm a contribuir para o abrandamento da exploração e extração de recursos naturais, indispensável para continuarmos a usufruir do horizonte sucessivamente herdado pelos nossos antepassados, e mantermos a posse das nossas montanhas, lagos, desertos, rios, etc., o mais próximo possível de como eram no Gênesis.

A preservação dos maciços, é feita com recurso à reutilização dos betões, já anteriormente incorporados à construção, mas que através de outras e contínuas britagens, adquirem as características desejadas para a sua mais recente utilização.

Já a dos terrenos da exploração mineira, é feita através do aproveitamento de sucatas, recorrendo a sofisticadas tecnologias de separação de componentes, e tratamento metalúrgico diferenciado, até à transformação em novos e melhores materiais.

Um outro instrumento para o aproveitamento sustentado das riquezas minerais, é o da recuperação ambiental, e nomeadamente paisagística, dos locais de exploração mineira.

Com projetos, corretamente concebidos, implementados e fiscalizados, e exigentes sob o ponto de vista fiscal, é possível as populações usufruírem de vantagens económicas, capazes de fomentar e sustentar programas culturais, de saúde, educativos, ambientais, etc. menorizando significativamente os inconvenientes da exploração mineira, e compensando os seus incómodos, beneficiando de um recurso oportunamente extraído.

Glesanda vai muito provavelmente ser alvo de um procedimento de recuperação ambiental e paisagística, que reponha a linha do horizonte do território, perdida pela exploração.

Com uma produção anual bastante em sintonia com as encomendas, e estas a baixarem um pouco, resultado da muito saudável política de reciclagem de betões, cada vez mais eficiente, mas com produções anuais à volta de 10 milhões de toneladas ano, estudos mais ao menos recentes dão Glesanda com reservas de cerca de 700 milhões de toneladas.

Fruto das suas caraterísticas únicas, imaginamos que a pedreira esgotar-se-á quando zarpar o último navio com a última partícula de brita no porão, e que deve trazer consigo o último utensílio necessário, e que servirá simultaneamente para testemunhar o que é que houve ali.

O que porventura poderá ser um cabeço de amarração.



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