Fala-se hoje do mar e da economia do mar como nunca se terá falado, nem talvez mesmo nos tempos henriquinos em que talvez se falasse menos, mas, na prática, continua tudo muito aquém do necessário. Talvez importe, por isso mesmo, percebermos melhor as oportunidades e os respectivos constrangimentos para nos deixarmos de apenas vã retórica e passarmos definitivamente à acção.

Como não deixa de ser relativamente típico em Portugal, de uma fase em que falar da importância do mar para mar Portugal era tido, no mínimo, passadista quando não mesmo reacionário ou até declaradamente fascista, para uma outra em que não há dia em que não se oiça, pelo menos, um novo e tão grandiloquente quanto excruciante discurso de exaltação das mais supernas virtudes do mar e da sua crucial importância para a nação Cabeça da Europa, foi um ápice

E no entanto, uma vez proferidos tão grandoloquentes quanto veementes discursos de amor ao mar, raramente se vê a passagem à acção como se, entre a palavra e o consequente acto, um tão abissal quanto trágico hiato se interpusesse sempre de forma inultrapassável.

Que razões o explicam?

Se falamos de economia do mar, falamos antes de mais e essencialmente de economia e, naturalmente, alguns dos constrangimentos que hoje se colocam ao desenvolvimento da economia do mar não podem deixar de ser, primordial e essencialmente, exactamente os mesmo que se colocam também, no seu todo, ao desenvolvimento da economia em Portugal em geral, não obstante alguma inerente especificidade relativa à própria economia do mar.

Nesse particular, poder-se-á falar, por exemplo, do escasso conhecimento da maioria das instituições financeiras para uma correcta avaliação dos investimentos no sector marítimo mas, acima de tudo, para além dessa circunstância e da também conhecida escassez de capital nacional para a realização dos necessários investimentos, o que mais sobressai, acima mesmo da complexidade e consequente dificuldade burocrática, respeita à falta e segurança jurídica e fiscal que afecta tanto o possível investimento estrangeiro quanto, ainda mais gravemente, o eventual investimento estrangeiro.

Tudo isso é conhecido e, talvez exactamente por isso, o Diálogo sobre os Constrangimentos e Oportunidades na Economia do Mar, acabou por se centrar mais nas oportunidades do que nos constrangimentos, embora sem deixar de notar, em cada momento, alguns obstáculos a ultrapassar.

Para António Nogueira Leite, por exemplo, economista e Presidente da Fórum Oceano, não deixando de reconhecer os estrangulamentos verificados pela falta de capital num sector em que a maioria dos investimentos exigem não só muito capital mas têm igualmente ciclos longos de retorno, o que torna também a sua avaliação pelas instituições financeiras mais difíceis de realizar por desconhecimento específico das áreas em que os respectivos projectos se inserem, bem como as já referidas questões burocrático-administrativas e de insegurança jurídico-fiscal, há inegáveis oportunidades nos sectores mais tradicionais, desde os transportes marítimos à logística, construção e reparação naval, pesca, aquacultura e transformação do pescado, até, inclusive, o domínio das energias renováveis marinhas onde Portugal provou já a sua capacidade de realização em alguns projectos, com natural destaque, evidentemente, para o WindFloat

Todavia, Nogueira também entende que se fala mais do que se faz, temendo que tal situação acabe por conduzir a uma certa «descrença» no mar como fonte de riqueza, afastando, por exemplo, sectores tão importantes em Portugal como a metalomecânica, sobretudo no Centro e a Norte, a olharem para as possíveis oportunidades que aí se geram, com verdadeiros olhos de ver.

Ou seja, numa expressão, para o Presidente da Fórum Oceano, importa realismo e consequência, percebendo nem também que, sem um enquadramento fiscal adequado e competitivo, nunca iremos conseguir captar o investimento necessário à concretização dos projectos em que é imperioso envolvermo-nos o mais rapidamente possível, sob pena de uma oportunidade que nunca nos será dada uma segunda vez.

Para si, destaca ainda a importância da interligação cada vez mais profunda entre o mundo empresarial e o mundo universitário de forma a permitir criar, de facto, real valor a partir da excelente investigação que se faz em Portugal mas que, não raras vezes, fica completamente estéril por falta de aplicação prática.

Corroborando essencialmente as palavras de António Nogueira Leite, Luís Cacho, ex-Administrador do Porto de Aveiro e hoje Consultor na área dos Assuntos do Mar, manifesta, antes de mais, uma preocupação com o papel atribuído ao Estado que, na sua perspectiva, deve estar eminentemente centrado no licenciamento e no financiamento público, no sentido mais tradicional, i.e., predominantemente nas necessárias infra-estruturas em que nenhum particular, de per se, alguma vez se aventurará, em princípio, até por falta de capacidade.

Uma perspectiva dirigida primordialmente ao sector portuário, a sua predominante preocupação, quer como sector determinante à internacionalização da economia nacional, por um lado, quer, por outro, por entender também encontrarmo-nos no fim de ciclo de um determinado modelo de licenciamento e concessão que terá necessariamente de evoluir uma vez que o mesmo também está a evoluir no resto da Europa e não podemos ficar fora do processo sob pena de se ficar isolado no negócio, ou seja, na realidade, sem negócio ou sem a necessária evolução do mesmo.

O que tudo isso significa é também a necessidade de repensar o que o Estado está ou não disposto a investir nos próprios portos, adequando as novas concessões a uma igualmente necessária nova realidade, mais flexível, em que importará promover, de forma decisiva, a competitividade intraportuária, uma vez a tendência ser a entrada dos armadores nos portos, como está a suceder em toda a Europa, sendo, por consequência, determinante saber evitar que os mesmos fiquem, no entanto, única e exclusivamente dependentes de um só.

Em tal enquadramento, entende-se ainda ser importante estudar a possibilidade de atribuição de terminais privativos, sem nunca esquecer, naturalmente, as questões relativas ao serviço público, também a estudar.

A par disso, Luís Cacho salienta igualmente a necessidade de investimento nas acessibilidades e de se ter uma verdadeira visão logística, entendendo os portos como um elemento dessa mesma cadeia, de forma a permitir-lhes ter verdadeira profundida e influência territorial e assim constituírem-se como uma real alternativa à rodovia, única forma não apenas de tornar os portos mais competitivos mas também, tornando-os mais competitivos, torná-los mais atractivos a novos investidores, o que significa, correlativamente, passíveis de captação de novos armadores que são quem, hoje, efectivamente investe no sector portuário, dominando, de algum modo, as linhas e, por consequência, as mercadorias e o seu respectivo fluxo.

Sobre tudo isto, dir-se-á, em síntese, importar saber ver, determinar e estabelecer, com rigor, o modelo de negócio dos portos, agindo consequentemente.

A par disso, não deixando de entender haver oportunidades de negócio em áreas tão distintas do sector marítimo como nas pescas e aquacultura, biotecnologia ou mesmo, a médio e longo prazo, e de exploração dos recursos da Plataforma Continental, Luís Cacho destaca ainda, de imediato, as potencialidades de Marinha Mercante, algo aparentemente moribunda, é certo, mas com reais possibilidades em duas áreas principais, como o transporte de curta distância e o Registo de Navios, com a vantagem de ambas as possibilidades oferecem igualmente novas oportunidades numa área em que temos ainda notáveis capacidades, como seja a da reparação.

Se, no primeiro caso, a do transporte de curta distância, tudo depende, em primeiro lugar, dos armadores, neste momento algo fragilizados, no segundo, tudo depende essencialmente do Estado e das possibilidades que souberem oferecer em termos de legislativos para atrair o Registo de novos navios, o que, por arrasto, poderá também favorecer, como de algum modo se espera, os primeiros.

Pegando na questão dos portos e da logística, António Freitas, ex-Diretor Comercial da CP Carga e hoje sócio-gerente da consultora Studys, expõe de imediato três ideias-chave: os portos portugueses estão condenados ao fracasso se não tiverem capacidade de influência em toda a Península, ou seja, se não tiverem capacidade de se transformarem em verdadeiros portos ibéricos; os portos portugueses nunca conseguirão transformar-se em verdadeiros portos ibéricos sem uma ferrovia capaz de se estender a toda a Ibéria, de nada servindo, porém, estender-se a ferrovia a toda a Ibéria se, a par disso, não houver verdadeira consistência logística a integrá-los.

Como é que se ganha verdadeira consistência logística? Instalando bases logísticas em pontos estratégicos, a começar por Madrid. Sem isso, nada feito.

Depois, entendendo a CP Carga mais importante e estratégica que a TAP, não deixando de lamentar a respectiva privatização, António Freitas, analisando a capacidade das linhas nacionais e espanholas, assinala igualmente a incompreensibilidade de, ainda hoje, em Portugal, a linha só comportar 980 T enquanto em Espanha esse valor subir logo para 1300 T, para não referir já o caso de França onde se atingem as 1 800 T, ou seja, de pouco ou nada se ter até agora feito para colmatar tal diferença de competitividade, independentemente já dos erros de traçado como, por exemplo, o facto de Sines e Elvas distarem 540 Km por ferrovia e 210 por rodovia.

Apesar disso, não obstante Sines se constituir essencialmente como um porto de transbordo, do 1,3 M TEU movimentados em 2015, 300 mil TEU foram para o hinterland, dependente da ferrovia sem a qual Sines não existiria sequer, não obstante essa aparente disparidade de números. Um modelo, porém, que deveria ser aplicado a todos os principais portos nacionais, não deixando nunca de ter os aspectos anteriormente referidos, sempre em particular atenção, tanto mais quanto, pensar actualmente em possibilidades como a de enviar mercadoria por ferrovia para outras paragens, como Paris, é apenas ilusão, não apenas pelas questões de competitividade mas também porque é necessário articular com 15 diferentes entidades, tornando a iniciativa num trabalho praticamente impensável.

Ou seja, para António Freitas, dependendo a competitividade dos portos da ferrovia e de uma visão logística que tem faltado, o que importa, antes de mais, é pensar a mesma ferrovia, percebendo também que não serão eventualmente investimentos de milhões mas, acima de tudo, investimentos cirúrgicos, com sentido, num projecto pensado como um todo e devidamente integrado.

Para Rui D’Orey, Presidente da AGEPOR, os portos também são o grande foco de oportunidades e de preocupação, antes de mais, pelas possibilidades que os principais portos nacionais têm de se transformarem em verdadeiros centros internacionais de tráfego, logo depois porque se está a entrar numa nova fase onde irá ser necessário muito investimento que não faz sentido nem parece possível que seja o estado a fazer.

O modelo, por excelência, continua a ser Sines, não apenas pela capacidade mas também porque, entre outros aspectos, tem hoje ligações directas aos mais importantes portos do mundo, beneficiando desde logo tanto as exportações como as importações, bem como, consequentemente, a economia no seu todo.

Todavia, a preocupação é também a de ver um investimento como o da APM Terminals, do Grupo Maersk em Tanger-Med que, na sua opinião, deveria ter sido feito em Sines, não tendo, no entando, havido a sabedoria para o ir buscar. Ou seja, nesse enquadramento, entende Rui D’Orey dever ser politicamente dada luz verde para quem tiver capacidade e quiser desenvolver novos terminais enquanto novos centros de tráfego marítimo internacional, o poder fazer em qualquer um dos portos nacionais, bem como tal possibilidade deveria ser activamente promovida por entidades como, por exemplo, uma AICEP.

Por outro lado, tendo os portos vindo a crescer significativamente ao longo dos últimos anos, está-se a entrar numa nova fase em que irão ser necessários, caso se pretenda continuar a crescer, também novos investimentos e, percebendo que o Estado, neste momento, nem tem essa capacidade nem, tendo-a, faria sentido que o fizesse, surgem novas oportunidades de investimento e também uma nova preocupação.

As oportunidades estão, naturalmente, relacionadas com as evidentes necessidades de crescimento como no Terminal 14 do Porto de Leixões, na expansão do Terminal XXI da PSA em Sines, que Rui D’Orey entende dever ser dada luz verde para avançar, bem como em relação ao Terminal Vasco da Gama, igualmente em Sines, que devia ser aberto e comercializado, uma vez haver armadores operadores de terminais a terem necessidade de deterem os designados hubs nesta área, tornando-se igualmente patente que, olhando para os dez mais importantes do mundo, verifica-se que muitos não têm nenhuma infra-estrutura nesta área e como empresas globais que querem competir no mercado global, não podem deixar de o ter e devemos favorecer a possibilidade para que o tenham.

Em contrapartida, a preocupação é a da necessidade de evolução do modelo das concessões, colocando, definitivamente a sua finalidade na maximização do movimento portuário e competitividade da economia no seu todo e não nas receitas públicas.

A preocupação com as concessões e o investimento, de certo modo, é também a grande preocupação de Francisco Espregueira Mendes Advogado da Telles de Abreu Advogados, para quem a instabilidade legislativa e a burocracia constituem, de facto, tremendos entraves à decisão de avançar. Sobretudo em momentos críticos como o actual em que a captação de investimento, em particular estrangeiro, dada a situação do capital nacional, se manifesta tão importante senão mesmo decisivo.

Francisco Espregueira Mendes não deixa mesmo de acentuar a expressão «instabilidade» que leva também à falta de segurança jurídica porquanto, como sublinha ainda, mesmo mais do que o nível mais elevado ou mais baixo das respectivas taxas fiscais, o mais dramático para um empresário é mesmo a insegurança, o não a ter garantia  alguma de o seu plano de negócios bater ou não certo uma vez, a qualquer momento, os pressupostos que presidiram à sua elaboração poderem ser completamente alterados, não só adulterando-o completamente mas podendo mesmo destruir inteiramente, transformando um negócio que parecia certo num fracasso lamentável.

Ilustrando com um exemplo, para de todos os mais recentes episódios que todos conhecem lembra o Estudo da Autoridade da Concorrência sobre a Competitividade dos Portos que, não obstante o diagnóstico da situação muito bem elaborado, não se inibe em conselhos escritos, no mínimo, com leviandade, quando propõe, entre outros aspectos, a revisão de contratos de concessão em vigor.

Aspectos todos estes que conduzem ao afastamento do investimento, bem como alguns processos burocráticos de tal forma imbricados e complexos que, sabendo-se sempre exactamente onde começam, ninguém sabe exactamente onde, e muito menos quando, terminam, tudo transformando numa varável absolutamente, ou quase absolutamente, aleatória.

Por isso mesmo, Francisco Espregueira Mendes entende como decisiva estabilidade jurídica para a atracção de investimento, sobretudo em áreas como a dos assuntos do mar, na maior parte dos casos, investimentos a médio e longo prazo, mais susceptíveis, por consequência, a essa instabilidade, bem como uma correlativa simplificação burocrática, sob pena de, a pouco e pouco, se ir afastando todos os potenciais investidores que, decidindo também com base no custo de oportunidade, acabam, não raras vezes, por desistir por razões que nada têm a ver com o investimento propriamente dito.

Para Jorge D’Almeida, ex-Administrador da PSA Sines e Consultor na área dos Assuntos do Mar, muito mais do que as oportunidades que na sua perspectiva, não faltam, como demonstrar com alguns exemplos, a dificuldade está, na maior parte dos casos, na questão da realização, de como fazer o que é necessário fazer, além de alguns problemas de falta de atenção a quem está no terreno, de cooperação e uma quase incompreensível idolatrizarão absurda do estrangeiro que se pode mesmo sintetizar como um problema de cultura.

Ou seja, pegando num primeiro exemplo, se a evolução notável realizada no domínio dos portos ao longo dos últimos anos é inquestionável, já no que respeita à logística se ficou, de facto, bastante aquém, tendo-se realizado inclusive o estudo Portugal Logístico que, no entanto, teve escasso, senão mesmo nulo, efeito prático.

De facto, um dos aspectos que o estudo salientava era a necessidade de instalação de plataformas logísticas mas, até hoje, a única que veio a ser efectivamente concretizada foi a Plataforma Logística da MSC no Entroncamento que, curiosamente, não constava sequer do estudo, ou seja, por quem estava e está no terreno, quem tem verdadeira capacidade de efectiva realização, a quem, possivelmente, o estudo nunca atendeu devidamente.

Algo que poderá, de algum modo, acontecer igualmente com outra notável oportunidade como são os 4 000 ha existentes na Zona Industrial e Logística de Sines para desenvolvimento das mais diversas actividades que, a desenvolverem-se, não deixarão de beneficiar e potenciar o Porto de Sines. Todavia, o seu desenvolvimento obriga e exige muita coordenação e muita promoção e, quanto hoje se observa, tal como sucede na questão logística, tudo está ainda muito aquém do seu potencial, faltando uma verdadeira promoção de toda aquela zona.

Num outro plano, nos transportes marítimos, não temos, em geral, grandes tradições como armadores, como têm, por exemplo, os gregos. Trata-se de um negócio eminentemente internacional, sem grandes barreiras administrativas à entrada, apenas em termos de capital, onde se ganha e se perde muito dinheiro, ou seja, um negócio muito arriscado, com um desvio padrão de ganhos, como referido, igualmente muito elevado. Como referido, nesse domínio, não temos tradição nem conhecimento mas temos experiência, competência e tradição na gestão de navios. Quando a Soponata foi vendida à General Maritime, propriedade de um armador grego baseado em Nova Iorque, a área de ship management foi mantida em Portugal. Ou seja, se não temos tradição como armadores, podemos perfeitamente atrair armadores expatriados, como muitos armadores gregos estão hoje em Londres, um dos principais centros marítimos do mundo.

Em Portugal, temos, de resto, um caso paradigmático, como é o caso de Alexander Panagopoulos, um armador grego que não percebe porque não há mais pessoas como ele a virem para cá, embora não deixe de reconhecer também que a parte fiscal é um prolema e, de certo modo, um inibidor.

Não obstante, o próprio Panagopoulos fez um estudo sobre tudo quanto é necessário alterar para atrair mais pessoas como ele, outros armadores, estudo entregue ao Ministério do Mar e agora é esperar que o mesmo produza os seus efeitos.

Ou seja, o «como», neste caso, como conclui Jorge D’Almeida, é conhecido, o que falta é sua passagem à prática, o que, ocorrendo, não deixará, por certo, de abrir uma nova e extraordinária oportunidade de mais pessoas como Alexander Panagopoulos virem a instalarem-se em Portugal, criando um efeito de bola de neve vindo não sem as mais vastas repercussões.

Não faltam oportunidades mas, por exemplo, ilustra ainda Jorge D’Almeida, numa área em que temos indiscutíveis competências, como é o caso das Tecnologias de Informação, quando não só permitimos como até privilegiamos, em igualdade de circunstâncias, o desenvolvimento dos respectivos projectos por empresas estrangeiros, como sucedeu no caso da Janela Única Portuária, abdicando e entregando a terceiros um conhecimento e uma experiência que devia ficar entre nós, por absurda cultura de idolatrização de tudo quanto vem de fora, é um erro que, mais cedo ou mais tarde, também pagamos sempre caro.

Em suma, deste primeiro diálogo sobre os Constrangimentos e Oportunidades na Economia do Mar, que, uma vez ultrapassados os primeiros, os segundos não faltam. Todavia, há, de facto, sérios constrangimentos, não sendo o menor deles a questão da insegurança jurídica com todas as suas primordiais implicações fiscais, entre outros aspectos, bem como, talvez, acima de tudo, o que falte verdadeiramente, seja uma visão verdadeiramente integrada e sistemática que entenda as mútuas implicações e tudo sobre tudo, se assim se pode dizer, seja da impossibilidade de virmos a ter portos verdadeiramente competitivos sem uma verdadeira cadeia logística igualmente competitiva, como esta nunca o será, no nosso caso, sem o comboio, para darmos apenas um exemplo de um dos pontos mais focados neste diálogo.

 

Diálogo – Uma iniciativa:

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