A oferta de capacidade portuária corre o risco de exceder a procura em 2030, de acordo com um relatório recente do International Transport Forum (ITF), uma entidade da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE), denominado «Capacity to Grow – Transport Infrastructure Needs for Future Trade Growth».
A situação será particularmente visível em regiões chave para o comércio internacional e poderá agravar-se até 2050, refere o documento. Tal sobre-capacidade não beneficia a economia porque se traduz num sub-aproveitamento de recursos resultantes de elevados investimentos e cuja rentabilidade requer a melhor taxa de utilização possível.
Embora o relatório sugira que o tráfego de contentores relacionado com o comércio internacional duplique até 2030, atingindo um movimento de mil milhões de TEU, que podem aumentar para 2,2 mil milhões em 2050, também adianta que os dados actuais permitem concluir que já existe mais do que suficiente capacidade portuária planeada para acomodar esse crescimento de tráfego.
Se considerarmos que esse tipo de planeamento resulta de uma forte e crescente competitividade pela oferta de serviços portuários e que ainda estamos em 2016, é fácil concluir que até essa data a oferta portuária pode ainda ser maior do que a actualmente planeada. No entanto, no Sudeste Asiático e na China, o desenvolvimento portuário previsto pode não ser suficiente para responder à evolução do tráfego comercial de contentores.
Segundo o documento da OCDE, o maior aumento de tráfego de contentores em 2030, em termos absolutos, será no Sudeste Asiático, que responderá por 143 milhões de TEU, China (94 milhões de TEU), Ásia do Norte (54 milhões de TEU), Europa Ocidental (52 milhões de TEU) e Ásia do Sul (37 milhões de TEU).
O relatório reconhece que alcançar um equilíbrio entre a procura e a oferta de serviços portuários é um exercício difícil, em boa parte devido à morosidade dos procedimentos, especialmente os decisórios, e das obras de infra-estruturação. Desde o planeamento à concretização podem passar décadas.
E muitas vezes o planeamento é feito em períodos de crescimento económico, mas os projectos concretizam-se em épocas de recessão, gerando resultados abaixo das expectativas. O documento refere os exemplos do Noroeste da Europa, como Roterdão e Maasvlatke 2, na Holanda, London Gateway, no Reino Unido, e Jade Weser Port, na Alemanha, onde muita da nova capacidade dos terminais de contentores chegou ao mercado num período de desaceleração económica.
Num negócio em que o timing é essencial, como se viu, há que contar com outro factor: a adaptação. A partir do momento em que a capacidade de utilização fica disponível, sempre decorrerá algum tempo – mutas vezes, anos – antes que os transportadores marítimos decidam integrar esses novos portos ou terminais nas suas rotas.
O relatório apresenta uma hipótese de solução para equilibrar a oferta e a procura de serviços portuários: um planeamento estratégico de desenvolvimento e investimento a um nível adequado de território. E refere os casos de países, como o Canadá, a França e a Índia, que estabeleceram uma hierarquia nacional de portos, em que alguns são de “importância nacional” e outros de importância local ou regional.
