As viagens internacionais não tripuladas de navios de carga internacionais não serão comuns antes de 2028, considerou Davis Appleton, profissional e técnico do Nautilus International, um sindicato que representa cerca de 22 mil marítimos no Reino Unido, Suíça e Holanda, em entrevista ao World Maritime News. Apesar de alguns projectos pioneiros, como o do navio Yara Birkland, que deverá iniciar operações em 2019, a generalidade destas viagens dependerá sempre de uma adaptação das regras em vigor para o sector, um processo que a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) deve começar este ano, e do interesse económico dos operadores em investir em navios deste tipo.
David Appleton também reduziu as expectativas quanto ao transporte marítimo de mercadorias sem tripulantes relativamente ao interesse dos operadores. O investimento neste tipo de navios não despertará interesse enquanto os operadores puderem “continuar a explorar os marítimos com impunidade, como historicamente têm feito”, referiu o entrevistado.
A segurança foi outra questão relativamente à qual David Appleton se mostrou céptico. Na sua opinião, a transferência do comando do navio do mar para terra não removerá o rosco, apenas o deslocalizará. O erro humano continuará a ser possível. Sem esquecer que novos riscos se colocam, como o da diminuição do desempenho humano face à nova e/ou excessiva confiança nos sistemas tecnológicos, como ocorreu na indústria aeronáutica.
Neste ponto, a adaptação da formação, designadamente ao nível da International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), pode ter um papel importante. Mas mesmo aí, David Appleton é céptico, considerando que o STCW está desactualizado. Para ele, será mais útil que as companhias assumam maior responsabilidade em garantir que os seus marítimos tenham a formação adequada para operar com os sistemas da empresa, do que manter a “cultura de compliance”,como lhe chama Appleton, que identifica o conhecimento com a posse de um certificado internacionalmente validado.
Por outro lado, o comando dos navios à distância comporta ainda outro tipo de riscos, que devem ser avaliados. Por exemplo, embora possa diminuir o número de acidentes, não exclui efeitos mais graves do que em navios tripulados, como atestam algumas investigações. E porquê? Porque faltam os elementos humanos que, a bordo, podem minimizar as consequências de um acidente no caso de uma ocorrência e que não possam ser resolvidas remotamente. Neste caso, a separação geográfica entre o comando e o navio prejudica a resolução do problema. Uma questão que parece estar a ser negligenciada face ao destaque atribuído às possibilidades técnicas de comandar um navio à distância.
Para David Appleton, não existem dúvidas de que a automação tem potencial para aumentar a segurança, a eficiência e a qualidade da vida dos marítimos, se usada correctamente, mas não é um dado adquirido que o seja. O importante será usar a automação de forma produtiva, ou seja, para reduzir o número de horas de trabalho, diminuir a fadiga e aliviar o fardo burocrático.
E quanto a saber se a automação roubará postos de trabalho, o mesmo responsável considerou que o comércio marítimo deverá duplicar em 2030, o que significa que mesmo que diminua o número médio de marítimos por navio, isso não representa que o seu número global diminua. Sem esquecer que certos tipos de navios não serão desde logo objecto de comando à distância, como os navios de cruzeiro ou os de transporte de substâncias perigosas, como os navios tanque.
