Torna-se relevante “eleger um conjunto de convenções internacionais e de código que são indispensáveis para os navios e para os tripulantes andarem no mar e fazer com que todos os países ribeirinhos possam ter as mesmas condições de exigência relativamente ao comportamento da segurança marítima, e assim necessariamente, também se vai controlar uma outra questão que é a de não permitir a chamada concorrência desleal para que navios substandard não tenham custos de operação e de exploração inferiores àqueles que andam a fazer o exactamente o mesmo tráfego”.
Esta explicação decorre da intervenção de Duarte Lynce de Faria sobre as principais valências do Port State Control no domínio da segurança marítima, realizada no passado dia 27 de Outubro, durante o seminário «O Direito Internacional da Segurança Marítima: O Controlo pelo Estado do Porto (Port State Control)», organizado pelo Instituto Superior de Ciências da Informação e Administração (ISCIA).
Actualmente precisamos de um controlo muito mais forte tanto a nível da carga, como das questões ambientais, e situações como a que ocorreram com o navio Prestige, em 2002, que Duarte Lynce de Faria começou por elucidar, têm de fazer pensar e contribuir para alterar as “regras”. O Port State Control vem exactamente revigorar estas questões, fazendo com que haja um aumento da segurança marítima e maior preocupação com o ambiente e as condições de trabalho.
O mesmo orador explicou que o Port State Control desenvolve-se em organizações regionais. E há países que pertencem a mais do que uma, como é a Rússia, que pertence a pelo menos três – MoU (Memorando of Understanding, que é um sistema de procedimentos harmonizados de inspecção de navios pelo Estado do porto), de Paris, do Mar Negro e de Tóquio. Os Estados Unidos não pertencem verdadeiramente a qualquer Port State Control, no entanto, eles próprios são uma organização regional.
Cobertas por este controlo estão praticamente todas as zonas do mundo – toda a União Europeia, Rússia, Canadá, Islândia, Noruega. Este regime foi instituído pela Directiva 2009/16/EC, da Comissão Europeia, e à medida que se vai alterando, em função da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla inglesa), vai gerando legislação produzida pelos Estados. Os limites do MoU de París, ou de qualquer outro do Port State Control, não têm supervisão, são de adesão voluntária e não têm sistema sancionatório, pois este compete aos Estados membros do próprio Port State Control.
No que respeita às bandeiras, há que mantê-las com qualidade de registo, caso contrário a própria bandeira é prejudicada, porque terá menos registos e, se for da lista negra (uma categoria das sociedades classificadoras), os seus navios estarão mais sujeitos do que os outros a inspecções. O Ranking das Sociedades classificadoras, sempre publicado em Junho ou Julho, este ano foi publicado em Julho e Portugal encontra-se na posição 31º da lista branca (outra categoria das sociedades classificadoras). E tem tido melhores desempenhos desde o Registo da Madeira.
Se os navios tiverem três ou mais detenções, são proibidos de entrar nas águas europeias. São banidos por causa do seu cadastro. E a história do navio, hoje em dia, é sempre possível de conhecer, independentemente das mudanças de dono ou de bandeira. Segundo a MoU de Paris, em 2016, foram realizadas em 17.840 inspecções, encontradas 41.857 deficiências, promovidas 3,3% de detenções, incluídas 42 bandeiras na lista branca, 19 na lista cinzenta e 12 na lista negra.
