A chegada do CMA CGM Blue Whale ao porto de Tanjung Priok, em Jakarta, na Indonésia, no passado Domingo, assinalou o regresso do país aos serviços directos de transporte de contentores da CMA CGM de e para a Europa depois de mais de uma década de ausência deste tipo de linhas, refere o World Maritime News. O navio, com capacidade para 5.095 TEU, fazia a sua viagem inaugural de uma nova rota designada South East Asia North Europe Service (SEANE).
Antes da presença da CMA CGM neste tipo de viagens para fora de rotas intra-asiáticas, o envolvimento dos portos indonésios em serviços directos inter-continentais resumia-se a algumas ligações de e para a Australásia, refere o jornal, recordando que na última década, o afastamento da Indonésia das principais linhas de transporte de contentores reflectiu-se na queda do país do TOP 30 do Liner Shipping Connectivity Index da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), um indicador sobre a capacidade dos portos, mesmo para além do TOP 50.
O jornal sublinha que este isolamento da Indonésia das grandes linhas de transporte de contentores terá sido efeito, pelo menos em parte, de uma fraca cadeia de abastecimento ao hinterland, ou zona de influência, dos seus portos. O que terá significado produtos domésticos mais caros para o consumidor do que vens semelhantes adquiridos de outros países, como a China. Apesar de ser a maior economia do Sudeste Asiático em 2016, a Indonésia estava classificada abaixo da média regional em matéria infra-estruturas relacionadas com o comércio e o transporte (portos, ferrovias, estradas e tecnologias de informação), refere o jornal, com base em dados do Banco Mundial
O mesmo jornal refere que este regresso da Indonésia do exílio, no que ao transporte de contentores diz respeito, não é obra do acaso e recorda a promessa eleitoral do actual Presidente Joko Widodo de transformar o país num “eixo marítimo global”, durante a campanha presidencial de 2014, na qual ficou conhecido pelo lema Triunfaremos no Oceano. Para cumprir este objectivo, a Indonésia está a realizar fortes investimentos em infra-estruturas de transporte, visando melhorar a conectividade inter-ilhas e com o exterior.
E parece existir potencial para isso. A Indonésia é o quinto maior país do mundo em população e uma das mais economias com mais rápido crescimento no gobo – ao longo dos próximos cinco anos, deverá ser a terceira economia em de crescimento de Produto Interno Bruto (PIB), atrás China e da Índia, segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), recorda o jornal.
Um relatório trimestral da Drewry, consultora em transporte marítimo, dá conta de que o porto de Tanjung Priok, o principal porto para contentores do país, enfrenta pressões relativamente à sua capacidade, apesar do movimento de mercadorias – 5,5 milhões de TEU em 2016 – estar abaixo dos valores de 2013 – 5,9 milhões de TEU. Está em curso um programa de expansão para criar sete novos terminais de contentores, que aumentará a capacidade do porto para 12 milhões de TEU até 2021 e 19,5 milhões de TEU até 2024.
Como o Governo entende que este projecto não basta para sustentar as previsões de desenvolvimento de Java Ocidental, estão em curso outros projectos, como o do porto de Patimban, a 150 quilómetros do de Tanjung Priok, e que servirá como válvula de escape deste último, com uma capacidade para 1,5 milhões de TEU em 2019 e 7,5 milhões de TEU em 2027. Apesar desta ambição, os grandes projectos portuários do país têm conhecido destinos irregulares, como o comprovam os casos de Tanjung Sauh e Sorong, nota o jornal.
O mais recente exemplo da Indonésia, associado ao potencial económico do país, e do Vietname, que com ela partilha uma economia em rápido crescimento, elevados investimentos em infra-estruturas logísticas e algum afastamento das transportadoras marítimas, juntamente com outros dados, levam a Drewry a concluir que os grandes hubs poderão não ser a única resposta à ascenção dos grandes porta-contentores e ao fenómeno das grandes alianças no transporte marítimo.
Para a Drewry, citada pelo jornal, o excesso de capacidade de transporte, o baixo custo do abastecimento (bunkering) dos navios e o melhoramento de infra-estruturas portuárias estão a tornar locais até aqui secundários em potenciais escalas de rotas intercontinentais (como os citados casos da Indonésia e do Vietname), desafiando os grandes hubs, que tendem a responder a este tipo de mercado.
