A recente cerimónia de baptismo do maior navio de carga jamais construído, o MOL Triumph, com capacidade para 20.150 TEU, realizada pela Samsung Heavy Industries (SHI) no seu estaleiro de Geoje, na Coreia do Sul, acentuou rumores correntes no seio da indústria naval de que podem estar em perspectiva navios com capacidade para 24 mil TEU, “embora tais navios não tenham, tanto quanto sabemos, sido ainda encomendados”, refere a Nordic Association of Marine Insurers (Cefor).
O MOL Triumph, de 400 metros de comprimento e 32,8 metros de calado, foi o primeiro de quatro navios encomendados pela empresa japonesa Mitsui O.S.K. Lines (MOL) em Fevereiro de 2015 à SHI, no âmbito de um contrato para a construção de seis navios com capacidade para 20 mil TEU. Os dois restantes foram encomendados à Imabari Shipbuilding Co. e serão alugados à japonesa Shoei Kisen Kaisha. Os seis deverão ser entregues este ano e servirão na rota entre Ásia e Europa.
De acordo com a Cefor, os riscos técnicos não estão a ser convenientemente avaliados na construção de navios cada vez maiores, ofuscada pelas sedutoras economias de escala que gera. Além dos desafios comerciais colocados por estes navios, como a necessidade de instalações portuárias cada vez maiores, a associação identificou uma série de riscos técnicos que “constituem uma preocupação particular sob o ponto de vista das seguradoras e às quais se deve prestar mais atenção, num momento em que os ULVCs estão a ser concebidos e a entrar ao serviço”, considera a Cefor.
Entre os riscos identificados pela Cefor relacionados com a dimensão cada vez maior dos navios estão os incêndios a bordo e os naufrágios, e para os quais é difícil encontrar capacidade de resposta actualmente. Quanto maior for o navio, mais difícil será elaborar uma estratégia de combate a incêndios a bordo no caso de contentores com produtos tóxicos ou recuperar a totalidade de contentores submersos, nota a associação. Sem esquecer a dificuldade de encontrar estaleiros com docas secas adequadas para uma reparação de danos elevados, sobretudo se o incidente gerador dos danos ocorrer longe dessas instalações. Ou em encontrar materiais para substituição que só são fornecidos sob encomenda e com dimensões até aqui limitadas. Ou o efeito que a raspagem dos cascos no solo marinho pode ter na travessia de canais.
A associação reconhece que têm sido discutidas formas de enfrentar os novos desafios, mas defende que muitas das soluções actualmente em consideração estão enraizadas em concepções e designs de navios do passado.
A Cefor recorda, a título de exemplo, o caso do encalhe do Rena, com capacidade para 3.351 TEU, ocorrido em Outubro de 2011, próximo de Tauranga, na Nova Zelândia. Em Janeiro de 2012, após condições climatéricas muito adversas, a popa do navio naufragou totalmente. Em Junho de 2014, dois anos e meio depois, tinham sido recuperados 77% dos contentores. A Cefor não nega que tenham sido realizados todos os esforços para os recuperar, mas a exposição da costa ao clima e a insuficiência do equipamento de resgate tornaram difícil fazer melhor. “Imaginemos um caso semelhante com um navio que transportasse 10 a 15 vezes mais contentores do que um navio tão carregado como estava o Rena”, referiu a associação.
Segundo a Cefor, existem actualmente 69 ULVCs (Ultra Large Container Vessels) em navegação, com uma tonelagem superior a 14.501 TEU. Se adicionarmos os que estão, reconhecidamente, em construção, esse número passa para 148.
